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100 Jahre Großstadt Bochum

Dietmar Bleidick

Quellen zur Industrie- und Stadtgeschichte, ausgewählt und kommentiert von Dietmar Bleidick

Als Bochum vor 100 Jahren den Status einer Großstadt erhielt, wurde dieses Ereignis weder von der Stadtverwaltung noch von den Einwohnern gefeiert. Es hat sogar den Anschein, als ob dieser Entwicklungsschritt von vielen noch nicht einmal wahrgenommen wurde, da selbst Zeitungen wie der Märkische Sprecher ihm keine besondere Aufmerksamkeit schenkten, sondern nur nüchterne Kurzmitteilungen brachten. Tatsächlich muss die Frage gestellt werden, welchen Stellenwert die Großstadtwerdung für Bochum 1904 überhaupt haben konnte.
Bochum hatte sich im 19. Jahrhundert von der kleinen Ackerbürgerstadt zur Industriestadt gewandelt und damit eine Entwicklung genommen, die im Zeitalter der Industrialisierung für viele europäische Städte galt. Zwei sich gegenseitig beeinflussende Faktoren waren für die Urbanisierung ausschlaggebend. Auf der einen Seite führte die im Verlauf der napoleonischen Ära liberalisierte Gesellschaftsordnung zu einer neuen Freizügigkeit, die die Lebensumstände breiter Bevölkerungsschichten beeinflusste. Innerhalb weniger Jahrzehnte wurden über Jahrhunderte gewachsene Strukturen beseitigt. Adel und Klerus verloren nach und nach ihre Vormachtstellung im Staat zu Gunsten des aufstrebenden Bürgertums, die Gewerbefreiheit schuf durch die Abschaffung von Zunftzwängen und anderen Regularien die Voraussetzung für die radikale Umwälzung der Wirtschaftsverfassung und die Landbevölkerung wurde von den Fesseln der alles regelnden Grundherrschaft befreit. Die Folge zeigte sich recht schnell in den großen alten Städten, die den Charakter der Fürstenstadt ablegten, ihre Mauern schliffen, die Bannmeile abschafften und sich nach außen öffneten. Diese Offenheit war zugleich die Grundlage für die nun aus kleinen Siedlungspunkten entstehenden jungen Städte des Industriezeitalters.
Auf der anderen Seite war es die wirtschaftliche Entwicklung, die im 19. Jahrhundert für die Entstehung der neuen Städte sorgte. Entscheidend war die Standortwahl des Unternehmers, der sich nicht mehr an bestehenden Städten orientierte, sondern auf Märkte, Verkehrsverbindungen, Rohstoffversorgung und im Falle des Ruhrgebiets besonders auf Bodenschätze schaute. Die Stadtbildung erfolgte im 19. Jahrhundert daher weitgehend planlos, nur ausgerichtet auf die Bedürfnisse der Produktion. Im Umland der meist zu Kreisen zusammengefassten Gemeinden lagen die neuen Betriebe, darum siedelten sich Arbeiter und Angestellte an. Es folgt der Ausbau der Infrastruktur mit Straßen, Versorgungswesen und Dienstleistungen. Da der seit den 1870er Jahren verstärkt entstehende technische Großbetrieb auf eine stetige Expansion ausgelegt war, verstärkten sich die Entwicklungseffekte gegenseitig. Zulieferer und Weiterverarbeiter ergänzten die Branchenstruktur, erweiterten die Gewerbeflächen und zogen weitere Arbeiter aus den bevölkerungsreichen, aber beschäftigungsarmen ländlichen Regionen an. Im Laufe der Zeit dehnten sich die zu Arbeits- und Siedlungszwecken benötigten Gebiete aus und es entstanden industrielle Ballungszentren oder Teilstädte, deren Größe die der ursprünglich vorhandenen Städte und Gemeinden bei weitem überragte. Die alten Siedlungskerne wirkten wie Fremdkörper in den neuen Gebilden und dienten vielfach nur noch als Namensgeber oder Verwaltungssitz, dessen Bedeutung aber durch die stetige Neuordnung bzw. Anpassung der Verwaltungsstrukturen an die geänderten Bedingungen recht schnell verblassen konnte.
Die Probleme des Wachstums waren vielfältig. Alle auf diese Weise gebildeten Industriestandorte tendierten zu einer wirtschaftlichen Monostruktur, die äußerst anfällig für konjunkturelle und strukturelle Einflüsse war. Da zugleich die Qualifikation der Arbeiter und Angestellten auf diese Anforderungen ausgerichtet war, bildete sich auch eine einseitige Gesellschaft mit der Konsequenz einer ständig zunehmenden Binnenwanderung heraus. Abwanderung aus beruflichen Gründen wurde durch Zuwanderung ausgeglichen, während ein Arbeitsplatzwechsel aufgrund der Gleichförmigkeit der Tätigkeiten und der häufig schlechten Bedingungen eher Normalität als Ausnahme war. Eine weitere unangenehme Folge, die bis heute spürbar ist, war die Abhängigkeit der gesamten Beschäftigung einer Stadt von der industriellen Grundstruktur. Durch die industrielle Nachfrage wuchsen Baugewerbe, Handel, Dienstleitungen, Verkehrswesen und öffentlicher Dienst, so dass im Wirtschaftskreislauf mit jedem Arbeitsplatz im Leitsektor mindestens ein zweiter in diesen Bereichen verbunden war. Kohle- oder Stahlkrisen wirkten mit ihren negativen Begleiterscheinungen ebenso ungehindert auf eine ganze Stadt ein wie Boomphasen mitunter zu übertriebenen Entwicklungsphantasien führten.
In der Geschichte Bochums finden sich zahlreiche Parallelen zu dieser Typologie. Angesichts solcher Bedingungen erscheint es wenig verwunderlich, dass man einem Ereignis nur wenig Bedeutung beimaß, das durch eine Gebietsreform zustande gekommen war und allenfalls Auswirkungen auf die Organisation der Verwaltung gehabt hat. Ansonsten änderte sich durch das Überspringen der Grenze von 100.000 Einwohnern nicht viel. Als eigenständige Stadt war Bochum bereits 1876 aus dem Landkreis Bochum ausgeschieden, der nun im Zuge der Eingemeindungen weitere Teile an die Stadt abgab und langsam zerfiel. Viel bedeutender war schon, dass die eingemeindenden Städte gezwungen wurden, die Verhältnisse in den neuen Stadtteilen den eigenen anzupassen. Die Stadtteile besaßen zum Teil enorme Defizite beim Verkehrswesen und im Bereich der „Daseinsvorsorge“ für die Einwohner, die nun mit hohem Aufwand beseitigt werden mussten. Dazu kamen auf beiden Seiten die bis heute mit dem Namen „Kirchturmmentalität“ verbundenen Verhinderungsstrategien der meist mittelständischen Honoratioren, die eifersüchtig auf ihre Vorteile achteten und den Wandel bekämpften. Für viele war der 1. April 1904 kein Feiertag, auch wenn an diesem Tag die Vorbedingung zur Korrektur einer unhaltbaren Situation geschaffen wurde, die längst überfällig war.
Weitgehend unbetroffen zeigte sich dagegen die Großindustrie, die in dieser Zeit weitaus einflussreichere Entwicklungen durchlief. Sie stand am Ende einer einschneidenden Wirtschaftskrise, die einen Prozess verschärfte, der bereits Ende des 19. Jahrhunderts begonnen hatte: die Auflösung der klassischen Unternehmensstrukturen. Innerhalb weniger Jahre verschwanden sowohl Einzelzechen als auch die großen Zechengesellschaften durch Fusion oder Übernahme durch die Montangesellschaften. Es bildeten sich auf breiter Basis vertikale Konzerne, d.h. Unternehmen, die von der Rohstoffversorgung bis zur Stahlverarbeitung und zum Maschinenbau sämtliche Schritte auf dem Weg des Eisens in sich vereinigten.
Auch wenn die im Kaiserreich so verbreiteten Jubelfeiern in Bochum 1904 ausblieben, war die erste Eingemeindungswelle doch eine bemerkenswerte Zäsur in der Geschichte der Stadt, an die mit der vorliegenden Quellensammlung erinnert werden soll. Die Quellen stammen aus der Zeit der Großstadtwerdung und aus der Endphase der Weimarer Republik. Bei der Auswahl ging es nicht um einen repräsentativen Querschnitt, der möglichst viele Aspekte der Stadtgeschichte zur Zeit der Hochindustrialisierung berücksichtigt, sondern um ein Bild vom täglichen Leben der Bevölkerung in einer von der Montanindustrie geprägten Großstadt, das sich auch in den 1920er Jahren noch nicht gravierend geändert hatte. Die Texte wurden in Sprache und Diktion unverändert übertragen, liegen also in der ursprünglichen Form vor. Grammatikalische oder orthografische Auffälligkeiten sind allein Ausdruck zeitgenössischer Liberalität bei der „Rechtschreibung“. Nicht übernommen wurden dagegen Hervorhebungen im Druck wie gesperrte oder kursive Sequenzen.
Vierstellige oder größere Zahlen erhielten aufgrund der besseren Lesbarkeit Trennungspunkte. Zum besseren Verständnis wurden die Texte kommentiert und durch weiterführende Literaturhinweise ergänzt.


Westfälische Verlags-Anstalt GmbH (Hg.):
Bochum und seine Umgebung in Wort und Bild, Bochum 1908, S. 23-26.

Der Text stammt aus einem der vielen Reise- und Wanderführer, die seit den 1890er Jahre in Deutschland in immer größeren Auflagen gedruckt wurden. Während sich für die alten Residenzstädte und Metropolen zahlreiche Ausgaben finden lassen, waren solche Publikationen für die kleineren und jüngeren Großstädte eher noch eine Seltenheit. Der Auszug enthält einen Rundgang durch Bochum, der Ortsfremden in kurzer Zeit einen Eindruck der Stadt vermitteln sollte. In den Fußnoten sind die heutigen Straßennamen vermerkt. Zu berücksichtigen ist, dass sich der Straßenverlauf teilweise geändert hat.

»Vom Haupt-Bahnhofe Bochum-Süd aus gelangen wir zunächst durch die Bahnhofstrasse bis zur Kirchstrasse (links), durch welche wir den Marienplatz erreichen, an dem sich die katholische Marienkirche erhebt. Etwas weiter an der jenseits des Marienplatzes sich anschließenden Marienstrasse befindet sich die städtische Schwimm- und Badeanstalt.
Durch die Kirchstrasse zur Bahnhofstrasse zurückkehrend, gehen wir links weiter durch die Friedrichstrasse mit dem linker Hand befindlichen Bau der Reichsbank zum Wilhelmsplatz, in dessen Mitte das Kriegerdenkmal steht, während seine Westseite von dem Kgl. Amtsgerichte begrenzt wird.
Unsern Weg in der Richtung der Friedrichstrasse weiter verfolgend, erreichen wir durch die Hochstrasse die Bongardstrasse. Die Fortsetzung der Bongardstrasse nach links bildet die Alleestrasse, an der gleich zu Anfang rechts sich das alte Rathaus erhebt, das einem grossen Neubau Platz machen soll, während wir links das Hauptpostamt erblicken. Einige Schritte weiter fuhren zu der von der Alleestrasse rechts etwas zurückliegenden Christuskirche; links erblicken wir die Schlegel-Brauerei.
Kehren wir die wenigen Schritte zum Hauptpostamte zurück und biegen von hier aus rechts in die Viktoriastrasse ein, so sehen wir hier rechts, unmittelbar an den Hof der Post anschliessend, das grosse Verwaltungsgebäude des Allgemeinen Knappenvereins. Für einen Neubau ist bereits ein grosses Grundstück im Rechenerfelde bestimmt. Bis zur Schillerstrasse weitergehend, gelangen wir durch diese an dem Landgerichtsgebäude vorbei zur Humboldtstrasse und rechts abbiegend zur Alleestrasse zurück.
Auf dieser bringen uns wenige Minuten Wegs zu dem Bahnhof Bochum-Gussstahl und hinter diesem einige Schritte weiter zu den Fabrik-Anlagen des Bochumer Vereins, dessen Wald von Kaminen bald sichtbar wird. An der rechten Seite der Strasse erhebt sich das gewaltige Hauptportal, ihm gegenüber steht das Verwaltungsgebäude. Die Fortsetzung unseres Weges über die Alleestrasse zur Friedenstrasse sehen wir an deren Ende das Kost- und Wohnhaus „Stahlhausen“ des Bochumer Vereins, vor dem auf einem schönen, gärtnerisch reich geschmückten Platze das Denkmal Louis Baares steht.
In der Nähe erhebt sich auch die katholische Antoniuskirche, während weiter im Hintergrund die Fabrik-Anlagen von Arthur Koppel und die Gesellschaft für Stahlindustrie sichtbar sind.
Zur Alleestrasse zurückkehrend, erreichen wir nach wenigen Minuten die Kolonie Stahlhausen für Beamte und Arbeiter des Bochumer Vereins, und nach einer weiteren kurzen Strecke Wegs eine neue Kolonie für Beamte desselben Werkes.
Wir kehren nun mit der Straßenbahn oder zu Fuss über die Alleestrasse zurück bis zur Kortumstrasse und gelangen über diese und deren Fortsetzung, die Heinrichstrasse, auf die wiederum an diese sich anschliessende Kaiser Wilhelm-Strasse. Die 15m breite an beiden Seiten mit Villen bebaute Strasse ist auf einem freien Platze, von dem links die Goethestrasse mit der Ober-Realschule abzweigt, mit dem Denkmal Kaiser Wilhelms I. geschmückt und endet am Stadtpark.
Der Park bietet in seinem alten sowie in seinem neuen Teile zahlreiche lohnende Spaziergänge; herrliche Teppichbeete, Rasenplätze, Baumgruppen, Springbrunnen, Wasserfälle und Teiche bringen malerische Wirkungen hervor. Neben guter Restauration sind im Stadtparke auch 2 magnetische Warten vorhanden, in deren Nähe man einen guten Ausblick auf die tiefer liegende Stadt hat.
Auf einer Anhöhe hinter dem Stadtpark (in unmittelbarer Nähe des neuen Teiles) befinden sich die neuerbaute Provinzial-Hebammen-Lehranstalt und das Kaiser Wilhelm-Augusta-Hospital.
Wir verlassen den Stadtpark, um links durch die Bergstrasse zurückkehrend, an der kurz vor der Eisenbahn-Unterführung auf einer Anhöhe die evangelische Augusta-Krankenanstalt liegt, zum Schwanenmarkt, einem hübschen schattigen Platze mit Laufbrunnen zu gelangen, den man, hinter der Unterführung links abschwenkend, nach etwa 100 Schritten erreicht.
Von hier aus links durch eine weitere Eisenbahn-Unterführung gelangen wir zu dem auf einer Anhöhe an der Castroper Strasse liegenden Schützenhof. Durch die unmittelbar hinter der Bahn-Unterführung rechts beginnende Blumenstrasse führt uns der Weg an der Viktoria -Brauerei vorbei nach dem Zentralgefängnis.
Rechts am Schwanenmarkt an der Ecke der Bleichstrasse befindet sich das katholische St. Elisabeth-Hospital; an der Ecke Bleich- und Jahnstrasse sich erhebenden städtischen Turnhalle vorbei kommen wir zur städtischen Höheren Mädchenschule an der Arndtstrasse.
Der Weg führt uns weiter nach links zur Bismarckstrasse mit dem Gymnasium und dem davor sich erhebenden Bismarck-Denkmal. Links am Ende der Bismarckstrasse liegt der Bahnhof Bochum-Nord, während rechts, an der Ecke Bismarck- und Scharnhorststrasse das Kreishaus sichtbar ist. An der Scharnhorststrasse hinter dem Kreishause erblicken wir das Gebäude der Handelskammer.
Unser Weg führt weiter durch die Bismarckstrasse zur Wittenerstrasse, an der sich rechts die städtische gewerbliche Fortbildungsschule und das Bezirkskommando II befinden; einige Schritte weiter sehen wir links an der Trankgasse die Brauerei Scharpenseel.
Von der Wittenerstrasse aus weiter leiten uns die Buddenberg- und Obere Marktstrasse durch die ältesten Stadtteile Bochums zum Alten Markt. Rechts an der Ecke Alter Markt und Rosenstrasse, an dem Richard’schen Hause, befindet sich eine Gedenktafel für den Geheimen Hofrat Dr. Karl Arnold Kortum, den Dichter der „Jobsiade“, die in dem Wohnhause Kortums, das hier seine Stelle hatte, entstand.
Am Alten Markt erblicken wir auch die katholische Propsteikirche; gegenüber dem Markte die evangelische Johanniskirche.
Die Fortsetzung unseres Weges führt uns über die Obere Markt- und die Bongardstraße zur Hochstraße, von hier aus können wir über die Hochstraße, Friedrichstraße, Bahnhofstraße zu Fuss oder mit der Strassenbahn zum Bahnhof Bochum-Süd zurückkehren oder an diesem vorbei bis zur Haltestelle Bergmannsheil fahren, um hier das berühmte Krankenhaus zu sehen. Die gleichfalls sehenswerte Bergschule erreichen wir durch die Kortum-, Brück-, Hernerstrasse zu Fuss oder mit der Strassenbahn.«


Heinrich Wetzler:
Die Großstadt Bochum, in: Kommunale Praxis Nr. 38/39, 7 (1907), Spalten 893-896.

Das „Zentralorgan der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands für Kommunalpolitik und Gemeindesozialismus“ erschien ab 1901 vierzehntägig. In der Zeitschrift schrieben sowohl führende SPD-Politiker, aber auch Vertreter der lokalen Parteistellen. Die Themen waren vielfältiger als der Titel vermuten lässt, doch ist insgesamt ein Schwerpunkt bei der Stadtentwicklung feststellbar. Neben allgemeinen Fragen wie Arbeitsmarkt, Infrastrukturentwicklung und Innenpolitik untersuchten zahlreiche Beiträge immer wieder anhand von Fallbeispielen die Situation in einzelnen Kommunen oder Unternehmen. Über Heinrich Wetzler liegen keine Informationen vor, doch ist er als Sozialdemokrat und überzeugter Gewerkschafter einzuschätzen.

»Die Stadt Bochum, neben Gelsenkirchen die größte Stadt des Reichstagswahlkreises Bochum-Gelsenkirchen, wird statistisch als Großstadt behandelt, denn sie zählt nahe an 130.000 Einwohner. Sonst hat die Stadt nichts Großstädtisches an sich. Die Einwohnerzahl ist zusammengekommen durch die vor einigen Jahren erfolgte Einverleibung einiger ausgedehnter Landgemeinden, die noch heute den Charakter des Dorfes unverändert tragen, während die alte Stadt Kleinstadt geblieben ist. Wird doch diese Großstadt nur von zwei einander kreuzenden Straßenbahnlinien durchzogen, zu denen sich seit 1½ Jahren noch eine dritte durch eine der einverleibten Gemeinden führende gesellt; hat doch diese Großstadt keine öffentliche wissenschaftliche Bibliothek, keine Stadtbibliothek, erst seit 1905 eine einzige städtische Lesehalle (Stil: „Volksbibliothek“), für die per 1906/07 ganze 2.000 Mark ausgeworfen sind, während die Einrichtungskosten 800 Mark betrugen. Es gibt nicht die Spur eines Museums. Das „Stadttheater“ ist ein Privatunternehmen, zu dem die Stadt jährlich 4.500 Mark Zuschuß leistet. Es ist eine wüste Scheune, die im Sommer als Bierstube dient. Oper is nich. Ein anständiges Variététheater wird von einer Spekulantengruppe erst geplant. Es gibt auch noch nicht den Anfang zu einer städtischen Statistik. Dies Stadt der Großindustrie wird ausschließlich vom „gebildeten“ Bürgertum verwaltet; beherrscht aber wird sie vom Bochumer Verein (Baare), dem größten Industriewerk der Stadt.
Das Stadtverordnetenkollegium besteht fast ausschließlich aus Hausbesitzern, deren Mehrheit nationalliberal ist. Vor einigen Jahren stand das Zentrum, das hier den kleinen gewerblichen Mittelstand repräsentiert, in einer Art Opposition um Kirchturmsinteressen; man hat aber schließlich seinen Frieden miteinander gemacht, die Kandidaten auf Grund eines Kompromisses ausgewählt, und seitdem ist jede Opposition aus dem Kollegium verschwunden. Seit dem 1. Januar d. J. gehören dem Kollegium auch zwei „Arbeitervertreter“ an, nämlich ein Arbeitersekretär der Zentrumspartei und ein vom Bochumer Verein präsentierter Arbeiter; dieser hilflos wie ein Kind und auch gar nicht gewählt, um Arbeiterinteressen zu vertreten, jener ein Zentrumsmann, von dessen Tätigkeit im Interesse der Arbeiter man auch noch nichts gehört hat. Beide sind auf die gemeinsame Kompromissliste gewählt. Zur Charakterisierung dieser Arbeitervertreter diene die Tatsache, daß das gleiche Kompromiß auch gleich die Gewerbegerichtswahlen macht. Die christlichen Gewerkschaften kommandieren ihre Leute zur Stadtverordnetenwahl, um die Vertreter des Bochumer Vereins zu wählen, der Bochumer Verein kommandiert seine Arbeiter, bei den Gewerbegerichtswahlen die Liste der christlichen Gewerkschaften zu wählen. Eine Hand wäscht die andere!
Die sozialdemokratische Partei wird, da die ganze Stadt als ein Wahlbezirk behandelt wird, noch mehrere Jahre brauchen, ehe sie diesem Kompromiß ernstlich wird auf den Leib rücken können. Bei den Wahlen im Herbst 1906 erhielten unsere Kandidaten 850 Stimmen, während die Gewählten 4.700 bis 4.800 Stimmen aufbrachten.
Die Steuerwirtschaft der Gemeinde ist diesem Zustande angemessen. Außer den Zuschlägen zur staatlichen Grund- und Gebäudesteuer wird der Grund und Boden nur noch durch eine Umsatzsteuer belastet, die bis 1906 1 Prozent betrug und für das laufende Rechnungsjahr auf 1½ Prozent festgesetzt ist. Diese Umsatzsteuer ist mit 165.000 Mark in den Etatsvoranschlag (1906/07) eingestellt, die Grund- und Gebäudesteuer (200 Prozent Zuschlag) mit 561.000 Mark, zusammen also 726.000 Mark vom Grund- und Hausbesitz bei einem Gesamtetat von rund 5 Millionen Mark. Dabei wurden 200 Prozent Zuschlag zur Staatseinkommensteuer angesetzt mit einem Ertrag von 1.840.000 Mark. Daß statt der angesetzten 200 Prozent schließlich nur 190 Prozent erhoben wurden, das bildet ein Kapital aus der Geschichte der Stadtverwaltung, das besondere Darstellung wert ist. Es wird besser als alles andere die hier bestehenden Zustände beleuchten. (...)
Das ist ein Bild aus einer liberalen Stadtverwaltung, das eigentlich zu traurig ist, um mit Worten des Spottes abgetan zu werden. Die überschäumende Entrüstung in den Kreisen von „Besitz und Bildung“ möchten wir sehen, wenn eine sozialdemokratische Stadtverwaltung eine solche Wirtschaft geführt hätte!
Die Straßenbahnen sind Privateigentum. die Stadt hat auf Grund der abgeschlossenen Verträge weder Einfluß auf die Festsetzung der Tarife, noch die Möglichkeit, selbst Straßenbahnen zu bauen. Die Tarife sind demgemäß im Interesse der Unternehmer zugeschnitten. Daher ein raffiniert ausgeklügeltes Teilstreckensystem; die Zweikilometerstrecke 10 Pf.
Die Stadt besitzt ein kleines Elektrizitätswerk; sie hat aber jetzt mit einer großen Finanzgruppe, die ein Elektrizitätswerk über einen Teil des Ruhrbezirks errichtet (Werk „Westfalen“) einen Vertrag abgeschlossen, kraft dessen sie auf jede Erweiterung ihres eigenen Werkes verzichtet und der Gesellschaft die Ausbeutung des Bedarfes an elektrischer Energie im ganzen Stadtgetriebe unter Garantie einer Mindestabnahme überlässt. Der Stadt steht einzig das Recht zu, einen kleinen Kapitalanteil an dem Werke zu erwerben.
Der Grundbesitz der Stadt ist nicht nennenswert, er trägt kaum 25.000 Mark im Jahre. So wie man nicht an eine ernsthafte Besteuerung des Grund und Bodens denkt, so denkt man auch nicht an Erwerbung städtischen Grundbesitzes, weder zu Wohn- noch zu Erholungszwecken. Vor zehn oder zwölf Jahren war ein im Stadtgebiete liegendes größeres Waldgrundstück käuflich. Es war zur Erweiterung des Wohngebietes der Stadt wichtig wie auch zur Schaffung eines Erholungsortes für die Bevölkerung. Beides konnte erreicht werden, und die Stadt hätte, wenn sie es erworben hätte, ein sehr gutes Geschäft gemacht, gleichviel, ob sie den der Bebauung zu erschließenden Teil verkauft oder in Erbpacht begeben hätte. Statt dessen überließ man das Grundstück der Privatspekulation. Ein Strohmann, hinter dem unbekannte Geldgeber stehen, erwarb den ganzen Komplex und wurde dabei selber ohne Risiko zum reichen Manne. Warum die Geldgeber den Strohmann vorschoben und verdienen ließen, das kann sich nur so erklären, daß sie kein Interesse daran hatten, ihre Namen bekannt werden zu lassen! Das ganze Gelände wird jetzt bebaut, die letzten Waldreste werden niedergeschlagen. Selbst dieses neuerschlossene Gelände ist im Mangel einer vernünftigen Bauordnung aufs ärgste überbaut, so daß zum Teil nur enge Schächte als Höfe übriggeblieben sind. Wohnungsinspektion ist selbstverständlich nicht vorhanden. Die Wohnungen in den Arbeitervierteln, die kaum 15 oder 20 Jahre alt sind, machen einen zum Teil geradezu abschreckenden Eindruck, der durch die völlig unzulängliche Straßenreinigung noch verstärkt wird. Genauere Angaben über die Wohnungszustände sind mangels jeglicher Statistik unmöglich.
Ein Flussbad kann nicht beschafft werden, da die Ruhr sechs Kilometer von der Stadt entfernt ist. Dem Badebedürfnis der Massen soll eine einzige öffentliche Badeanstalt genügen, die zwar ein Schwimmbassin, aber selten reines Wasser hat und für die vorhandene Menschenzahl vollkommen ungenügend ist. Dagegen ist an Seelenbadeanstalten (Kirchen) kein Mangel; sie sind fast so zahlreich, wie die rauchenden Fabrikschlote.
Promenaden, Schmuckplätze und dergleichen gibt es sicht. Der einzige Erholungsort ist ein Stadtpark, für den die Stadt allerdings erhebliche Aufwendungen macht. Um ihn herum haben sich die Wohlhabenden angesiedelt, und dort macht auch die Stadt einen ganz passablen Eindruck. Dem Erholungsbedürfnis der arbeitenden Massen genügt das aber nicht im entferntesten. Die weit von der Stadt entfernten Ruhrberge sind mangels billiger Verkehrsmittel für die Arbeiter zu Familienausflügen meist unerreichbar.
Die Volksschulen stehen in ihren Leistungen ganz erheblich hinter denen Berlins zurück, obwohl sie siebenstufig sind, selbstverständlich sind sie sorgfältig konfessionell getrennt, und es wird dafür gesorgt, daß wenigstens die katholischen Kinder auch im Winter um 7 Uhr früh erst in die Kirche gehen, bevor sie zur Schule kommen. Die Klassen sind überfüllt; 75 Kinder in einer Klasse gilt amtlich noch nicht als Ueberfüllung. Es gibt Klassen von weit über 100 Schülern. Wie man dem Lehrer- und Klassenmangel zu begegnen sucht, dafür ein Beispiel. Eine erste Klasse – 12- bis 14jährige Schüler – hat folgende merkwürdige Unterrichtszeit:

Beispiel Stundenplan

Vormittag
Nachmittag
Zusammen
Montag
7 bis 12
2 bis 4
7 Stunden
Dienstag
7 bis 11
2 bis 5
7 Stunden
Mittwoch7 bis 9
-2 Stunden
Donnerstag 7 bis 12
 2 bis 4
7 Stunden
Freitag
7 bis 10
-3 Stunden
Sonnabend
7 bis 10
-
3 Stunden

Von Turnhallen sieht man nichts; im Etat figuriert eine einzige Turnhalle und die Gesamtausgabe für Turnwesen und Jugendspiele betragen kaum 9.000 Mark im Jahre.
Die Polizei, die so viele wichtige Aufgaben unerfüllt lässt, entfaltet eine fieberhafte Tätigkeit in der Ueberwachung der Arbeiterbewegung. Die Mitgliederlisten des Sozialdemokratischen Vereins und der Gewerkschaften müssen in peinlicher Ordnung gehalten werden, und wenn der Tod eines Parteigenossen im Volksblatt angezeigt wird und er wird nicht innerhalb von drei Tagen abgemeldet, ist ein Strafmandat sicher. Es gehört zum Bilde dieser Polizeiwirtschaft, daß der sozialdemokratischen Partei und den freien Gewerkschaften kein Versammlungssaal zur Verfügung steht. Nur einige größere Gesellschaftszimmer sind für diese Zwecke zu haben. Ausnahmsweise, wie etwa beim Bergarbeiterstreik, oder einmal zur Reichstagswahl, ist der riesige aber sehr ungeeignete Saal des Schützenhofes zu einer Versammlung zu erlangen; alle Versuche, einen zweckentsprechenden Saal zu den normalen Versammlungen zu erlangen, sind bisher an der Furcht der Wirte vor Maßregelungen gescheitert, so daß der Vertreter des Kreises im Reichstage, Abgeordneter Hué, nicht in der Lage ist, zu seinen Wählern hier zu sprechen. Der Bergarbeiterverband beabsichtigte, auf seinem Grundstück ein Gewerkschaftshaus mit geeigneten Versammlungsräumen zu errichten. Unter Vorschützung des mangelnden Bedürfnisses ist ihm die Schankkonzession verweigert worden, so daß der Betrieb des Unternehmens unmöglich gemacht worden ist.
Diese flüchtige Skizze von den Zuständen einer Großstadt im Herzen der deutschen Großindustrie, wo die Werte geschaffen werden, die der deutschen Industrie zu ihrer gewichtigen Stellung auf dem Weltmarkte verholfen haben, zeigt dem Leser, wie wenig die liberale Bourgeoisie berechtigt ist, sich als kulturfördernd aufzuspielen, und welche gewaltige Kulturarbeit die Arbeiterbewegung hier zu leisten hat, bevor die Schöpfer der Riesendividenden, die Berg- und Hüttensklaven, zu einem menschenwürdigen Dasein gelangen können.«


Heinrich Hauser:
Schwarzes Revier, Berlin 1930, S. 10-15.

Heinrich Hauser (27.10.1901-25.3.1955) schrieb Romane, Reisebücher und Firmenschriften, übersetzte u.a. Liam O’Flaherty, er war Fotograf, Dokumentarfilmer, Reporter, Redakteur und Pilot. 1938 emigrierte er in die USA. Auf Initiative Henri Nannens kehrte er 1949 nach Deutschland zurück und wurde für kurze Zeit Chefredakteur des „Stern“.
Ab Mitte und besonders Ende der 1920er Jahren erschienen vermehrt Reiseberichte, Romane und auch Heimatbücher aus dem Ruhrgebiet, die sich durch anschauliche Schilderungen von Leben und Arbeit breiter Bevölkerungsschichten auszeichneten, zum Teil aber auch nostalgische Züge trugen oder Traditionen in den Vordergrund stellten. Im Vergleich zu den Publikationen des Kaiserreichs beinhalteten die Ausführungen vielfach sozialkritische Untertöne, die besonders in der Zeit der Weltwirtschaftskrise mitunter sogar im Vordergrund standen. Während manche Autoren wie Georg Schwarz in seinem Buch „Kohlenpott“ (siehe Auszug in diesen Zeitpunkten) dezidierte Angaben über Orte, Personen und Ereignisse machten, beschränkten sich andere auf weitgehend anonym gehaltene Beschreibungen, die – von konkreten Vorbildern losgelöst – eher das Typische und Allgemeingültige, das täglich Wiederkehrende herausstellten. Zu diesen Autoren gehört Hauser. Seinen Texten im „Schwarzen Revier“ fehlt meistens der konkrete Bezugspunkt des Örtlichen, doch erzeugte gerade diese belletristische Darstellung beim zeitgenössischen Leser das Gefühl, Teil des Geschehens zu sein. Die Suche nach dem Wiedererkennungseffekt, der ständige Versuch der Einordnung, machte den Reiz des Buches aus, dem sich auch der oder die historisch Interessierte heute kaum zu entziehen vermag. Motivierend wirken dabei die vereinzelt eingestreuten Hinweise auf Städte oder Vortorte, die Hauser in einem gewissen Kontext besonders beeindruckten – und dies nicht unbedingt positiv. Die einzelnen Kapitel betrachten unter Anderem „Städte“, „Landschaft“, einen großen „Güterbahnhof“, eine „Röhrenfabrik“, eine „Modelltischlerei“ und eine „Kokerei“. „Irgendwo von 18 Uhr bis 22 Uhr“ oder „Leben als Arbeiter“ in drei Teilen verdeutlichen die Gleichförmigkeit des Lebens. Aber selbst wenn die Zeche Hannibal, die Krupp-Werke oder der Ruhrorter Hafen als Kapiteltitel auftauchen, vermittelt Hausers Stil den Eindruck, dass die Beschreibung auch aus anderen Zechen oder Stahlwerken stammen könnte. „Schwarzes Revier“ ist kein Titel, der aufgrund seiner Griffigkeit oder seines schlagzeilenhaften Charakters gewählt wurde, sondern er bezeichnet klar und deutlich ein Bild: das Bild des Ruhrgebiets in den Jahren 1928 und 1929.
Auch wenn sich dieses Bild innerhalb der 30 Jahre seit der Jahrhundertwende in vielen Bereichen gewandelt hat, kann Hausers Darstellung in weiten Teilen als exemplarisch für die Zeit um 1900 gelten. Sozialpolitisch hatte sich in der Weimarer Republik zwar einiges bewegt, aber die Härte und Eintönigkeit der Arbeit in Industrie und Bergbau hatte sich kaum geändert, sie hatte allenfalls ein anderes Gesicht durch veränderte Produktionsmethoden, verstärkten Maschineneinsatz und eine neue Betriebsorganisation erhalten. Die immer wieder zitierten „goldenen 20er Jahre“ sind an den meisten Menschen im Ruhrgebiet weitgehend spurlos vorüber gegangen. Auf den 1. Weltkrieg folgten Wiederaufbau, Inflation, französische Besatzungszeit, Rekonstruktionskrisen im Bergbau und schließlich über die gesamte Zeit Rationalisierungsbestrebungen der Industrie, die sich in stetig wandelnden, aber immer größeren Konzernstrukturen ausdrückten. Arbeitslosigkeit, häufiger Wechsel von Wohn- und Arbeitsplatz sowie eine allgemeine Unsicherheit auf der Suche nach der eigenen Position in einer Zeit rapiden politischen Wandels bestimmten das Leben ebenso wie die weiter angewachsene Umweltbelastung mit einer reichsweit unübertroffen hohen Zahl an entsprechenden körperlichen Schäden. Noch immer waren die meisten Berufserkrankungen nicht anerkannt und das hohe Risiko, durch Arbeit die Gesundheit zu verlieren, Sache des Einzelnen.
Auf der anderen Seite verliert sich Hauser nicht in Stereotypien und polarisiert trotz der vielfach beklagenswerten Zustände nur selten. Meistens beschreibt er die nuancierte Entwicklung der Gesellschaft, die zunehmende Segmentierung der Bevölkerung, die Unterschiede innerhalb verschiedener Berufszweige, die Urbanisierung des Ruhrgebiets sowie die Gewinner und Verlierer dieses Prozesses.
Dass dies manchmal in schonungsloser Härte und keinesfalls beschönigend geschieht, trug sicherlich zu dem weit verbreiteten negativen Image des Ruhrgebiets bei, das sich teilweise bis heute erhalten hat.
Die Aufnahmen, die Hauser während seiner Reise gemacht und zum Teil in seinem Buch abgedruckt hat, unterstützen den Eindruck des dauerhaft Wachsenden und Werdenden, aber niemals in die Nähe des Fertigen oder Abgeschlossenen Gelangenden. Bei ihrer Auswahl wird Hausers Sympathie für die Schwachen, die Kinder, die Verlierer des Systems deutlich. Alles scheint rücksichtslos den Interessen der Industrie untergeordnet, deren Belange allein ausschlaggebend für Funktion und Gestalt der Region waren. Hauser vergleicht das Ruhrgebiet mit einem kranken Organismus, der viel Pflege benötigt. Die Motive entbehren daher jeglicher Agrar- oder Stollenromantik und betonen den Kampf der Menschen in einer lebensfeindlichen Umwelt, in der weder Vergangenheit noch Zukunft, sondern allein das Jetzt zählte. Die hier abgedruckten Ausschnitte stammen aus der Einleitung und einem weiteren Kapitel des Buches.

Gesehen vom Steuerrad

»Sechstausend Kilometer bin ich durch das schwarze Revier gefahren, immer hinterm Steuerrad. Jeden Abend habe ich mir gewünscht, mit neuen Augen aufzuwachen, jeden Tag neu zu erleben, mit Augen, die das Wundern noch nicht verlernt haben. Man gewöhnt sich schnell, viel zu schnell. Wie und wo beginnt das Revier? Es ist schwer, Grenzen zu ziehen, einen Anfang zu finden, ebenso schwer, wie man bei der Anfahrt nach Berlin sagen kann: „Hier beginnt die Stadt.“
Ein Zeichen ist es, wenn auf der Landstraße die Handwerksburschen alle in der gleichen Richtung gehen, Hamburger Zimmerleute mit weiten Sammethosen, schwarzen Schlapphüten, die rot gestickten Knappsäcke an der Hüfte hängend, Maurer mit runden steifen Hüten, braungebrannte Ziegeleiarbeiter von der Lippe. Ein Zeichen, wenn die Zigeunerwagen zahlreicher werden, wenn all das namenlose Volk der Landstraße barfuß, die Schuhe an den Schultern hängend, zerlumpt, Konservendose als Kochgeschirr in der Hand, in gleicher Richtung auf Arbeitssuche geht, in der Richtung des Reviers. Ein Zeichen ist es, wenn Masten und Hochspannungsleitungen die Landstraßen überqueren, wenn Transformatorenhäuser auf freiem Felde stehen, wenn irgendwo am Horizont die großen Räder eines Zechenturms sich drehen, wie in Holland die Windmühlen. Ein Zeichen ist es, wenn Wasserläufe zu Kanälen werden, wenn Siedlungen in immer längeren Ketten die Straße besäumen, wenn die Luft diesig wird vom gelben Rauch, wenn das Licht der Sonne einen brandigen Ton bekommt. Das Revier liegt in der Luft mit einem Geruch nach glühendem Eisen, trockener, heißer Erde, Schwefel und Ammoniak. Das Revier kündigt sich an mit Staub, Aschenregen und großen Feuern, wie ein aktiver Vulkan.
Dann kommen Randzechen und Zechendörfer, völlig unwahrscheinlich anzusehen, wie Filmbauten mit gezackten Miniaturbergen aus Schlacke, mit Schloten, mit Randflächen von Müll, mit zahllosen Kindern, mit Kohlstrünken in Schrebergärten, die steif wie die Schlote in den Himmel stechen, mit dickgeballten Wolken von weißem Wasserdampf, mit langen Bändern bunter Wäsche.
Man sieht deutlich, wie hier im Anfang die Zeche war, ihren Schachtrüssel hinunterstach zu den gewellten Kohlenflözen unter der Erde und wie aus der Zeche alles übrige entstanden ist. Die Zeche gründete die Siedlung, baute Häuser, um Arbeiterschaft an sich zu ziehen. Sie baute Ledigenheime, wilde Backsteinkasernen, für Hunderte, sie streute die flachen Doppelhäuser für Familien wahllos ins Gelände: jede Wohnung gleichzeitig Kosthaus für Schlafburschen. War das Flöz, an dem die Zeche sog, gut und ergiebig, dann entstand die Hütte, die Kokerei, die Nebenindustrie. Die Siedlung wuchs und wurde Stadt.
Überlandfahrer, denen die Erfahrung langer Strecken zum Gefühl geworden ist, erfassen eine Stadt wie ein lebendes Wesen, mit dem man in eine nahe Berührung tritt. Es ist, als tastete man über einen Körper, wie ein Arzt bei einer Untersuchung. Man fühlt die Wärme ihres Körpers, den Bau ihrer Glieder, ihren Pulsschlag, ihren Atemzug, ihr gesundes und ihr krankes Leben. Unsanft fährt man durch die Städte des Reviers. Schlechtes Pflaster, scharfe Kurven. Trambahnschienen, die die Kurven schneiden. Scharfes Bremsen vor Schranken. Langes Warten beim Vorüberfahren unendlich langer Güterzüge. Anfahren, Holpern über Schienen, durch unglaublich tiefe Löcher zwischen den Schienen. Ein ganz irrsinniger Verkehr! Lastzüge mit Anhängern, die breiter als die Straße scheinen, viel Pferdefuhrwerke, meist zweirädrige Karren, viel Radfahrer, Menschenmassen mitten auf der Straße, Belegschaften von Fabriken, die zur Arbeit gehen, von der Arbeit kommen, im Trott, den zweiteiligen Essentopf in der Hand, genannt „Henkelmann“. Bremsen, Stoppen, Anfahren. Scharfe Kurven, rohangelegte Elektrische, gleichgültig aufgestellte Häuser, tote Winkel, sinnlose Brandmauern, überfüllte Schläuche enger Gassen.
Die Verdauung ist nicht in Ordnung! Das Gedärm der Städte ist verstopft. Wucherungen, Zellhaufen sind die meisten, kaum Organismus geworden. Primitive Wesen, schlauchförmig mit irgendwelchen Öffnungen Mund und After zugleich, Nervenknoten ohne Verbindung miteinander, Totes, das Lebendiges umschnürt. Planlose Ausbreitung um die Lebensquelle herum, die unter der Erde liegt.
Dann wieder Zeichen, daß ein tüchtiger Arzt hier an der Arbeit ist; breite Landstraßen, Teer oder Stampfbeton, tapfere Schnitte in das Chaos hinein. Wasserwege, entstanden durch die Notgemeinschaft aller Anwohner. Großbauten modernster Konstruktion von einer überraschenden Schönheit: Rathäuser, Krankenhäuser, Konsumvereine, Knappschaftsgebäude, Banken, Sporthallen, Hotel und Stadion. Auffallend ein starker Gegensatz: neue riesenhafte Kirchen, gebaut in ganz ungewöhnlich modernem Stil, und alte Bahnhöfe, verräuchert, häßlich und unzweckmäßig. Fremdartig stecken alte Stadtkerne in den Leibern großer Siedlungen, in Essen, Mülheim, Bochum. Abgeriegelt erscheinen sie, verkalkt, leblos wie Gallensteine.
Riesenhaft muß die Arbeit sein, die hier Ordnung schaffen will aus der tollen Verwirrung, die in fünfzig Jahren amerikanischen Wachstums entstanden ist: aus riesigen Siedlungen, rivalisierenden Eisenbahnlinien, konkurrierenden Industriemächten, wildem Straßenbau und einem Boden, der durch Bergschäden andauernd sinkt.
Ins Rollen gekommen ist zwischen Ruhr und Lippe ein Komplex von fünf oder sechs Millionen Menschen, ein paar hundert Zechen, Hüttenwerken und Fabriken, einem Dutzend Großstädten. Es gibt keine Erscheinung auf der Welt, die sich hiermit irgendwie vergleichen ließe.
Aufgerissene Straßen überall. Reparatur, Rohrlegerei, Bergschäden. Die Federn des Wagens schlagen durch in tiefen Löchern. Ewiges Bremsen, Stoppen, Halten. Ewiger Horizont der Schlote, der Kanäle mit den gestrichelten Bögen ihrer Brücken. Allgegenwärtig die Silhouette der Zeche, der Kokereien, des Hüttenwerks. Bremsen, Halten, Aussteigen, Photographieren. Kinderscharen um den Wagen herum. Gespenstig graugelbes Licht (die Belichtungszeit muß mehr als fünffach verlängert werden!). Große Feuer überall, blasende Flammen aus flüssigem Eisen, brennendes Gras an Bahndämmen, brennende Felder von Müll, ganz kleine Feuerchen, die Kinder anzünden aus allem, was brennbar ist (man nennt das „Flammen", und die Kinder betteln um Streichhölzer zum Anzünden). Bettler im Müll, der Volksmund nennt sie „Schatzgräber". Widersprechende Straßenschilder nebeneinander, „Stadt Dortmund“ – „Nach Dortmund 11 km“. Die riesige Größe der Stadtbezirke bringt sie mit sich und ebenso die besonderen Wegweiser, die ins Zentrum der Städte zeigen. Dicht liegen die Städte aneinander, ganze Ketten ohne ländliches Zwischengebiet. Hat man sich in anderen Gegenden einen Entfernungsmaßstab von fünfzig oder sechzig Kilometern zwischen Städten angewöhnt, so muß man im Revier mit zehn oder zwanzig Kilometern rechnen. Neubauten überall, Geruch nach Kalk, Putz, frisch aufgeworfener Erde, Siedlungen, wo der Bauschutt noch in den Gärten liegt, Begegnung mit Waldresten, im Sumpf erstickt, totes Holz von Leichenfarbe, Gebüsche von merkwürdig klein gebliebenem Krüppelholz, „Betreten verboten". Laub ist grau, nicht grün.
Niemand weiß Bescheid über Richtung und Weg. Die Menschen machen den Eindruck von Neuangekommenen, Leute auf einem Bahnsteig oder im Wartesaal. Sehr unangenehm die Privatpolizei der großen Werke, die in einer sinnlosen Angst vor Werkspionage auch auf öffentlicher Straße das Photographieren zu verhindern sucht. Unglaubliche Fachkenntnis kleiner Jungen für Automobile. Typischstes Gefährt der Karren des Lumpensammlers, eine Burg alter Töpfe, rostigen Eisens, roter Matratzentrümmer, magerer Gaul und ein Kutscher, der die Flöte bläst.
Landschaft, die halb bedeckt ist mit Glas, mit Stein, mit Eisen und zur anderen Hälfte nackte Erde, aufgerissen, verwühlt, beschmutzt, befleckt mit dem Abfall der Städte. Sehr viel künstlicher Dünger, sehr wenig Pflanzenwuchs. Menschen selten einzeln, meist in Gruppen und mit viel Neigung zur Kolonnenbildung: Leichenzüge, Arbeiterbataillone, Umzüge von Kommunisten und Nationalisten, Parade von Kirchenbesuchern, riesige Zuschauermassen beim Sport.
Dichter Staub, dichter Verkehr, Aschenregen, ganz schneller Wechsel von guten zu schlechten Straßen, von Stadt zu Land, von Land zu Stadt. Die riesigen Rauchmassen, die unaufhörlich von der Erde aufsteigen, schaffen ein Gebiet von atmosphärischen Störungen. Wenn die Sonne sinkt, so sieht das aus wie ein Weltuntergang. Kompakte Wolkenbänke heben sich über den Horizont der Schlote; sie steigen schnell, und wie die Sonne sinkt, entsteht aus gegenläufiger Bewegung der Eindruck, als würde der rote Ball von einem schwarzen Abgrund angesaugt. Nicht einen Sonnenuntergang erlebt man, sondern zehn an einem Abend, so wie die Sonne durch die Wolkenbänke fällt.
Man wartet auf die Dunkelheit, aber es wird nicht Nacht. Aus dem grünen Schein der Dämmerung wachsen die Feuer. Aus schwarzen Röhren eiserner Schlote züngeln lange blaßblaue Flammenzungen.
Wände und Dächer gläserner Hallen scheinen von innen her zu glühen, als wäre ein großer Brand dort ausgebrochen: Martinwerke, in denen riesige Öfen sich über Kübelwagen neigen; dort wird Stahl geboren. Gelbrote Feuerwolken in der Ferne, Garben weißer Funken, Bessemerwerke. Der Feuerregen, das ist die Zeugung des Stahls.
Über den Schienenfeldern der Eisenbahn gehen die Sterne der Weichenlichter auf. Milde Laternchen hinter milchigem, verrußtem Glas, schwarze Gehäuse, die wie untersetzte Männer über den Schienen stehen, mit einem schrägen Leuchtbalken rechts, einem Lichtstreif links oder einem Kreuz. Über den Rampen der Güterbahnhöfe schweben die Kugellichter der Bogenlampen, blauweiß. Ketten von Bogenlampen, Straßen von diffusem, milchigem Licht. Das Ohr an die Schienen gelegt, spürt man das Rollen ferner Züge, Säulen von leuchtendem Rauch und Funken wandern über die Erde.
In den Falten des Bodens ziehen sich die Städte, langgestreckte Beete von Licht. Ihre Konturen zeichnen die Topographie des Reviers, Linien gleicher Tiefe, wie auf Seekarten. Die leuchtenden Ströme der Siedlungen fließen ineinander; wo sind die Grenzen?
In der offenen Halle eines nahen Walzwerks fährt ein ungeheurer Stahlblock, strahlend in hellroter Glut, über die rollende Eisenstraße: Jedes Ding, das aus Stahl und Eisen gemacht wird, entsteht wie ein Stern, aus Glut und Feuer und großer Gewalt; wie merkwürdig ist das.«


Heinrich Hauser:
Schwarzes Revier, Berlin 1930, S. 121-129.

Leben als Arbeiter II: Ledigenheim

»Gleich hinter der Mauer, die das Werk umgibt, liegt das Ledigenheim. Es ist ein Kasten aus Backsteinen schlechtester Qualität, das Dach ist flach und mit Dachpappe gedeckt, weil das billig ist, die Treppen sind außen am Haus nach Art von Hühnerleitern angebracht, um Raum zu sparen für Wohnfläche. In diesem Haus wohnen ledige Arbeiter von Gruppen zu 8, zu 10 und zu 16 Mann. Das Leben in Kasernen bin ich gewohnt vom Militär. Aber diese Kaserne ist die schlechteste, die ich gehabt habe. Die Wände zwischen unseren Stuben sind aus Brettern gemacht, die Fenster sind vergittert wie im Gefängnis, damit nachts keiner herausklettern kann. Tatsächlich ist das Ganze einem Gefängnis noch viel ähnlicher als einer Kaserne. Das Haus ist belegt mit 500 Mann, im Erdgeschoß liegen die Wirtschaftsräume, der Speisesaal und das Lesezimmer, in dem ein paar Generalanzeiger liegen und christliche Gemeindeblätter, die keiner liest. Das Haus befindet sich in dem verkommensten Zustand, der sich denken läßt. In den Gängen sind die Bretterböden abgetreten und verfault durch die Lauge aus stinkender Fischseife, mit der man sich zu reinigen versucht. Die Brenner der Gasbeleuchtung sind zerschlagen, nachts züngelt das Gas in langen Flammen blau und gelb, so wie es aus den Rohren strömt. Wenn man nach Hause kommt, gibt das durch den Luftzug der Türen ein unheimliches, flackerndes Flammenspiel.
Der Eßsaal ist gekachelt und ziemlich gut eingerichtet, denn er ist zugleich Kantine, wo auch Arbeiter essen, die nicht im Hause wohnen. Er enthält ein Podium, das für Vereinsredner eingerichtet ist, ein Harmonium und an der Wand ein paar helle Flecken, wo der Kaiser und die Kaiserin gehangen haben. Das Essen ist nicht schlecht, nur eintönig; zweimal die Woche gibt es harte Erbsen, „da kann der Bandwurm mit Murmeln spielen", sagen die Leute, zweimal Stockfisch mit den groben Graupen, die man „Kälberzähne“ nennt, einmal „Zusammengehauenes“, Kohl und Fleisch mit einer Brühe, und Sonntags eine Scheibe Braten mit viel Soße, Salzkartoffeln und gezuckerten Erbsen extra. Das Essen wird jetzt reichhaltiger geworden sein, damals bestand noch die Not der ersten Nachkriegsjahre. Im übrigen glaube ich nicht, daß sich viel geändert hat. Nachts bin ich angekommen, ein Junge aus Ostpreußen kam mit mir, wir waren zusammen schon auf der Arbeiterannahme gewesen: „Du mußt sehen, daß du die obere Bettstelle kriegst, weil die Wanzen immer nach unten fallen.“ Ich bin noch nie im Ruhrgebiet gewesen, ich bin müde nach langer Fahrt in überfüllten Vierter-Klasse-Wagen, verwirrt von dem Anblick der großen Feuer, von dem roten Himmel über den Hüttenwerken.
Wie wir die Tür aufmachen, ist zuerst gar nichts zu sehen: blauer Rauch, kreuz und quer gespannte Leinen, behangen mit Wäschestücken. Dahinter tobt großer Lärm, Ziehharmonika, Teufelsgeige (ein Instrument aus Besenstiel und Draht und Margarinedosen), lärmende Stimmen, stampfende Schuhsohlen. Sie singen ein Lied, das kennen wir schon von den Preußen her: „Maruschka, sei nicht bang, der Jakob kommt mit Stang’, und is sich Kam'rad fleißig, verdient sich zwei Mark dreißig, und is sich Kam'rad faul, kriegt Kam'rad was ans Maul.“
Sie sind zehn Mann auf der Bude, sie reden uns auf polnisch an, der Ostpreuße versteht. Sie wollen uns nicht haben, sie sind schon eng genug, so wie sie sind. Es tut uns leid, wir wären auch gern weggegangen, aber anderswo ist kein Platz. Wir schmeißen unser Zeug auf die eisernen Bettstellen, räumen die Sachen in die eisernen Spinde ein. Ein alter Pole sieht uns mit scharfen Augen zu. „Hast du ein Schloß?“ – „Nein.“ – „Du mußt ein Schloß haben. Du hast gutes Zeug, das mußt du abschließen, damit du nachher nicht sagst, einer von uns hat es genommen.“ Ich war sehr müde, und trotzdem schlief ich schlecht in dieser ersten Nacht. Unruhig war die Dunkelheit bei uns, durch Ritzen in der Bretterwand fiel dünnes Licht, man hörte Flüstern, Keuchen, Knacken der Bettstellen, ein Bohrer knirschte im Holz. Sie machten ein Loch bei uns, um zuzusehen. Drüben auf der Nachbarbude hatten sie ein Weib eingeschmuggelt.
Ich habe mich schwer zurechtgefunden im Ledigenheim. Das Leben hier war von einer Brutalität der Menschen untereinander, die mir selbst im Krieg niemals begegnet ist. Man bestahl sich gegenseitig, was immer ein schlimmes Zeichen ist. Besonders mir wurde viel gestohlen, weil ich dumm war. Alle wußten das und verachteten mich, weil ich zu gleichgültig oder zu feige war, dagegen anzugehen. Mut und Nerven waren damals bei mir erschüttert durch die ungewohnte schwere Arbeit, ich hatte Angst vor Krach und roher Schlägerei. Ich stand allein, ich war nicht beliebt, weil man den Geruch einer andern Klasse an mir witterte.
Ich verstand nicht die Sprache der andern, und sie verstanden meine Sprache nicht. Erst später habe ich gelernt, Rohheit nachzuahmen, den Fußtritt, der einem ja nicht von Natur im Blut steckt, den richtigen Fluch an richtiger Stelle, das schnelle Zuschlagen mitten ins Gesicht. Man muß mitmachen, sonst ist man ganz und gar verloren. Unmöglich, etwa einen Brief zu schreiben, unmöglich, allein in einer Ecke eine Zeitung oder ein Buch zu lesen. Das ist das schlimmste; nie allein zu sein, nie unbeobachtet, nie Mensch. Im Anfang habe ich versucht, mich durchzusetzen, zu lesen abends auf der Bettstelle, weil wenigstens da kein anderer hinkommen kann. Es gab dann zuviel Ärger mit dem „alten Mann“. Der alte Mann war über sechzig, er wußte, daß er nicht mehr lange arbeiten konnte; der Trieb, sich etwas fürs Alter zurückzulegen, war bei ihm eine Art Wahnsinn geworden. Er sammelte alles. Sein Bettgestell war ein Lager für Konservendosen, in denen er gesparte Margarine sammelte, Abfälle seiner Mahlzeiten, Abfälle der Küche, Bindfäden, Knöpfe, Flicken, altes Papier und rostiges Eisen. Er versuchte selbst mit seinem Bauch zu sammeln. Wenn etwas verdorben war, das kein anderer essen wollte, dann fraß er es in sich hinein, ein Dutzend Portionen, bis sein alter schlaffer Leib dick aufgetrieben war. Er war ein furchtbarer alter Mann. Aus Geiz betrank er sich nicht in der Wirtschaft, kaufte lieber Sonntags einen Kasten Flaschenbier und betrank sich im Bett. Das war billiger. Es war ein Unglück, daß der alte Mann mein Bettnachbar war. Wenn ich lesen wollte, dann mußte ich, um etwas Licht zu bekommen, das Kopfende meines Bettes verkehren; es war dann so, daß mein Kopf am Fußende des alten Mannes lag. Es gab immer Streit wegen des Lichtes, wegen des Platzes, wegen seiner dreckigen Füße, wegen des Lesens, das ihn aus irgendeinem Grund sehr ärgerte. Wir warfen uns die Kästen an den Kopf, die an den Bettgestellen angebracht waren, um die Waschsachen aufzunehmen. Es gab Lärm, die andern wurden im Schlaf gestört, es war nichts zu machen.
Es gab wenig Zusammenhalt zwischen uns. Wir arbeiteten auf verschiedenen Schichten und an verschiedenen Arbeitsstellen, einige waren Polen, andere aus verschiedenen deutschen Landesteilen, es hieß immer „der Wasserpollak, der Bayer, der Sachse, der Schlesier“. Es gab Leute unter uns, die ansteckende und gefährliche Krankheiten hatten, Schwindsüchtige, die die Wände bespien, Bettnässer, Geschlechtskranke. Damals war im Durchschnitt ein Drittel der Belegschaft unserer Stube krank.
Manchmal vereinte uns ein gewisser Drang nach Reinigung; alle sechs Wochen etwa gingen wir daran, die Bude gründlich auszumisten. Das geschah Sonntags. Zuerst warfen wir alle unsere Sachen auf den Flur heraus und stellten einen Vertrauensmann dazu, der sie bewachte. Dann rückten wir die Betten von den Wänden ab, Wanzen und Kakerlaken flüchteten in ihre Löcher, man wußte schon, wo man sie suchen mußte. Dann warfen wir die alten Strohsäcke auf den Hof und zündeten sie an. In der Küche wurde eine scharfe Lauge aus Schmierseife und Kastrich mit kochendem Wasser zurechtgerührt; oben an der Decke fingen wir an und wuschen so die ganze Bude gründlich ab. Die Hitze und die Nässe trieben jedesmal den schauerlichen Schweißgeruch und Menschendunst aus allen Wänden, ein Teil des Ungeziefers erstickte in den Ritzen, verbrannt von Lauge, aber im Grunde hatte das alles keinen Zweck, denn aus den Nachbarbuden kam immer wieder frischer Ersatz.
Drei Monate habe ich dies Leben mitgemacht. Allmählich geriet ich dabei in eine dumpfe Verzweiflung. Das Grauen vor der Stube, vor den andern, vor den dreckigen Eßnäpfen, vor dem stinkenden Fraß, vor den Gesprächen war so stark, daß ich von der Schicht aus oft gar nicht nach Hause ging. Ich bin herumgeirrt in Hamborn und in Meiderich, zwischen den Schächten nackter Mauern, zwischen den trostlosen Gassen mit den Höhlen der zerschlagenen Fensterscheiben, zwischen den Geleisen und Tunnels, in den Gossen, wo die Kinder mit dem grauen Wasser aus den Kühltürmen Schiffchen spielten. Zu den Schlackenbergen bin ich hingegangen, verkrochen in irgendeinem toten Winkel. Rot war die Nacht, der Brand der Bessemer- und Thomaswerke fauchte über mir, die Talbotwagen fuhren den Schlackenberg hinauf, kippten die Lavabäche aus, standen in dem roten Himmel, weißglühende Scheiben wie riesenhafte Sonnen. Die Haut prickelte mir unter dem schmutzigen Arbeitszeug, ewig war der Gichtstaub, der wie Regen niederging. Ich hielt die Hände vor mich hin, sah zu, wie sie sich mit kleinen schwarzen Körnchen bedeckten. Daß diese Welt von einer grauenhaften Schönheit war, verstand ich damals nicht; ich war ganz stumpf geworden.«


Gustav Koepper:
In Plutos Reich. Wanderungen durch Schacht und Hütte im Rheinisch-Westfälischen Industriebezirk, Berlin 1899, S. 203-223.

Gustav Koepper (8. April 1872 bis 14. Juni 1969) war Publizist, Verleger und Wirtschaftsfunktionär. Ab April 1900 wurde er mit Gründung der Handwerkskammer Koblenz ihr erster Geschäftsführer. Bis in die 1950er Jahre veröffentlichte er Fachbücher des Handwerks, Wörterbücher und Romane.

Der hier vorliegende Auszug stammt aus seinem ersten Buch, das die Ergebnisse einer Studienreise durch das Ruhrgebiet der Jahrhundertwende zusammenfasst. Es ist damit ein frühes Beispiel für die nach der Jahrhundertwende und besonders in den 1920er Jahren anwachsende Literatur zum Ruhrgebiet. Im Vordergrund seiner Betrachtungen stehen die Eisen- und Stahlindustrie sowie der Steinkohlenbergbau. Koepper beschreibt die Arbeit unter Tage, das Verkehrswesen der Region und die Eindrücke von Werksbesichtigungen aus Sicht der Unternehmen, deren Leistungen er bewundert und glorifiziert. Kritische Untertöne fehlen vollständig, obwohl auch über die zahlreichen sozialen Probleme der jungen Großstädte und die vielfach schlechten Arbeitsbedingungen hätte berichtet werden können. Immer wieder wird die Größe der Werke, ihrer Anlagen und Produktionskapazitäten bemüht, um die Bedeutung des Ruhrgebiets für die industrielle Entwicklung des Deutschen Reiches hervorzuheben. Mit der Firma Krupp dient dabei der größte Montankomplex regelmäßig als Vergleichsmaßstab, wenn nicht sogar als Vorbild für alle anderen. Im Vordergrund der Ausführungen stehen daher die Leistungen der „großen Männer“ der Wirtschaft, die nach Koeppers Interpretation trotz aller Widerstände zielstrebig und erfolgreich einen Plan verfolgten, zu dessen Umsetzung nur sie fähig gewesen waren. Wie der Titel des Buches schon sagt, gelten die Unternehmer der Schlüsselindustrien Kohle und Stahl Koepper als Bezwinger Plutos, des griechischen Gottes der Unterwelt, der quasi durch die richtige Herangehensweise vom Feind des Menschen zum Spender des „Erdsegens“ avancierte. Damit entsprach er völlig den Interessen der wirtschaftsnahen Unternehmenspresse.
Der Arbeiter erscheint dagegen, wenn er überhaupt Erwähnung findet, zeittypisch als schutzbedürftiges Wesen, für dessen Belange der Unternehmer sorgt, da er selbst dazu kaum in der Lage sei. Auch die starke Umweltbelastung, die im Ruhrgebiet der Jahrhundertwende die Lebensqualität der Menschen elementar beeinträchtigte und etwa in Gelsenkirchen noch Anfang des 20. Jahrhunderts zu einer verheerenden Typhusepidemie führte, bleibt eine Randwahrnehmung. Die so genannte Rauchplage gilt Koepper wie vielen anderen zeitgenössischen Autoren als notwendiges Übel, das angesichts der Bedeutung der Ruhrindustrie zu akzeptieren war. Von diesem Reisebericht ist daher weder ein realistisches Bild der Zeit zu erwarten noch darf man allen Informationen vertrauen, doch ist Koeppers Beschreibung des Bochumer Vereins eine spannende Momentaufnahme aus Leben, Arbeit und Wirtschaft in Bochum, da von dem mit Abstand größten Arbeitgeber der Stadt die meisten Menschen direkt oder indirekt abhingen.
„In Plutos Reich“ entstand wahrscheinlich im Laufe des Jahres 1899 und erschien in der Reihe des Berliner Vereins der Bücherfreunde, zielte also auf die Informationen breiter Bevölkerungsschichten außerhalb des Ruhrgebiets. Dem entspricht auch die populärwissenschaftliche Darstellungsform und die Einbettung in ein Spektrum historischer, belletristischer, humoristischer und geographischer Werke, die den Mitgliedern der Bücherfreunde seit 1892 bis zu acht mal pro Jahr geliefert wurden.
Für Koepper war es nicht schwer, die Ruhrindustrie in einem glänzenden Licht darzustellen. 1899 befand sich Deutschland auf dem Höhepunkt eines bereits vier Jahre dauernden rasanten Wirtschaftsaufschwungs, der als zweiter Gründerboom nach der grenzenlosen Euphorie Anfang der 1870er Jahre infolge des gewonnenen Kriegs gegen Frankreich und der Reichsgründung in die Geschichtsbücher eingegangen ist. Durch die überschäumende Investitionsneigung in allen Branchen profitierte besonders die Grundstoffindustrie des Ruhrgebiets. Dem Bochumer Verein gelang es beispielsweise zwischen 1895 und 1900 in nur fünf Jahren, seinen Umsatz nahezu zu verdoppeln. Der Reingewinn verachtfachte sich in dieser Zeit von 500.000 Mark auf über vier Millionen Mark und die Dividende stieg von 5 % auf 16,66 %. In gewisser Weise ist dieser Boom mit dem Boom der New Economy Ende der 1990er Jahre zu vergleichen, da beide zu einer Börsenrallye führten, der allerdings keine fundamentalen Wirtschaftsdaten zu Grunde lagen. In beiden Fällen kam es
zu einer Spekulationsblase, die mit nachlassender Konjunktur zusammenbrach und in eine Rezession mündete. Und damals wie heute kam es erst nach etwa vier Jahren zu einem erneuten Aufschwung. Der Bochumer Verein reagierte auf die Krise, innerhalb derer sich Börsenkurs und Gewinn halbierten, nicht anders als heutige Unternehmen. Es kam zu Lohnsenkungen und Entlassungen. Ob Koeppers Darstellung der Verhältnisse vier Jahre später anders ausgesehen hätte ist jedoch fraglich, denn eine Prämisse modernen unternehmerischen Verhaltens hatte sich in Deutschland bereits in den 1870er Jahren etabliert: In einer Hochkonjunktur resultierten Expansion und Gewinn eines Unternehmens immer aus der umsichtigen und zielgerichteten Arbeit der Leitungsgremien, in einer Krise lag die Schuld an fehlendem Wachstum dagegen immer an mangelhaften wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen.

Der Bochumer Verein

»Was für Essen die Kruppsche Gußstahlfabrik, das ist für Bochum der Bochumer Verein und in niederem Maße für Dortmund die Union. Unter dem Bochumer Verein versteht man gewöhnlich jenes ausgedehnte Eisenwerk mit seinen Kohlen- und Eisengruben, das offizielle den Titel des „Bochumer Vereins für Bergbau- und Gußstahlfabrikation“ führt. Mit seinen zahllosen Kaminen, Hallen, Türmen und Häusern bildet diese Fabrik eine Stadt für sich und in welchem Teile Bochums man sich immer befinde, man wird ein Stück dieser gewaltigen Schöpfung vor sich sehen, von deren Vorangedeihen das Wohl oder Wehe einer Stadt von mehr als 50.000 Einwohnern abhängt.
Auch die Geschichte dieses Werkes knüpft sich an einen Namen, der stets seinen Klang behalten wird, so lange man von den Heroen der Industrie spricht. In Rom legte man ehemals einigen der verdientesten Bürgern den Titel von „Gründern der Stadt“ zu; fraglos könnte man in diesem Bezug Alfred Krupp als den zweiten Gründer Essens und Louis Baare aber als zweiten Gründer Bochums bezeichnen. Als Baare 1854 die Leitung des Werkes übernahm, hatte Bochum etwa 5.000 Einwohner – heute hat es mehr als das zehnfache und es erhielt sie in seiner bewunderungswürdigen Anlehnung an seine größte Fabrik. Es ist wohl nicht zuviel behauptet, wenn man sagt, daß gegen 20.000 Bewohner der Stadt ihren Unterhalt direkt aus dem Werke ziehen; zählen wir zu diesen noch jene, die in irgend einer Weise mit ihm verbunden sind, so erhalten wir eine weit größere Zahl.
Dies also sind die nächstliegenden Segnungen des Werkes, das Louis Baare im Jahre 1855 (!) übernahm. Die Fabrik war 1842 von Jacob Mayer, dem Erfinder des Stahlfacongusses in Gemeinschaft mit Eduard Kühne gegründet worden und hatte es bis zum Jahre 1854 auf eine Jahresproduktion von 909 Tonnen Gußstahl im Werte von 750.000 Mark gebracht. Nehmen wir dagegen die Produktion von 1894/95 mit 135.330 Tonnen, deren Verkaufswert 17 ½ Millionen Mark war, so fällt uns neben dem ungeheuren Aufschwung sofort die ungeheure Verbilligung des Gußstahls auf, denn während der Preis der Tonne 1854 noch im Durchschnitt 825 Mark war, kostete das gleiche Quantum später nur 129,60 Mark; sehen wir ganz davon ab, daß es sich im ersteren Fall nur um den heute noch kostspieligeren Tiegelstahl handelt, so muß uns doch der außerordentliche Fortschritt der Technik in diesen vierzig Jahren mit Bewunderung erfüllen. Dieser Fortschritt der Bessemer- und Siemens-Martin, resp. Thomasverfahren die eine Verwendung des vollkommenen Eisens auch in
Fällen ermöglicht, bei denen sie früher durch die Kostspieligkeit des Materials unmöglich war!
Im Jahre 1854 hatte sich unter der Firma eines „Bochumer Vereins für Bergbau und Gußstahlfabrikation“ eine Aktiengesellschaft gebildet, deren Aufgabe der Ankauf der Gußstahlfabrik von Mayer & Kühne sein sollte; zunächst wurde die neue Gesellschaft von dem Regierungsassessor a. D. v. Sybel geleitet, dann übernahm, wie schon erwähnt, Louis Baare die Direktion, dem als technischer Beirat bis zum Jahre 1876 der Mitbegründer des Werkes, Jacob Mayer unterstand.
Wenn irgend etwas so muß für das organisatorische Talent Baares die Thatsache sprechen, daß es ihm gelang, durch alle Schwankungen der Konjunktur sein Werk ohne Schaden hindurchzuleiten. Die Krise in der Mitte der siebziger Jahre, die selbst das Kruppsche Werk mit bedeutenden Unterbilanzen büßte, hatte auf den Bochumer Verein erheblich geringeren Einfluß und wenn auch hier die Dividende sich nicht auf der ursprünglichen Höhe hielt, so hat sie doch bis heute einen Durchschnitt von 7 % behalten. Für ein Werk, dessen Aktienkapital 21 Millionen beträgt, gewiß ein bemerkenswertes Resultat.
Am 17. Mai 1897 ist Louis Baare gestorben, nachdem er schon Anfang 1894 sein Direktorium an seinen Sohn Fritz Baare abgetreten hatte, der seit 1880 sein Mitarbeiter und Stellvertreter war. Was er geschaffen und errungen hat in chronologischer Reihenfolge zu betrachten, dürfte zu weit führen, so interessant es immerhin wäre, und ich begnüge mich damit, sein Werk hier darzustellen, wie es heute vor uns steht.
Die Stadt Bochum ist heute von allen Seiten gleich gut zu erreichen. Von Essen aus führen drei getrennte Strecken dorthin, zwei bergisch-märkisch, eine rheinisch, von Dortmund zwei Geleise, an die sich bei Langendreer die Verbindungen mit dem Wupperthal und dem Rheine knüpfen; aus dem Nordwesten schließen sich dann die Städte Wanne und Herne mit separaten Strecken an und Gelsenkirchen mit einer elektrischen Bahn. Angenommen wir kommen auf dem Hauptbahnhofe an, der allerdings schon seit Jahren dem riesigen Verkehr nicht mehr gewachsen ist, so befinden wir uns nach wenigen Schritten im schönsten Teil der Stadt. Im ganzen genommen ist ihr Eindruck ein etwas düsterer – vielleicht infolge der rauchgeschwängerten Atmosphäre, die ihre Bestandteile an den Gebäuden ablagert. Auf der Alleestraße entlang schreitend, lassen wir die eigentliche Stadt hinter uns und erblicken bald zu unserer Rechten die weitgedehnten Anlagen der Gußstahlfabrik, links die gleichförmigen Häuser einer Arbeiterkolonie und etwas zurück das gewaltige Gebäude der für 1.200 Bewohner eingerichteten Arbeitermenage. Am äußersten Ende betreten wir das Werk, dort, wo ein unendlich langes Gebäude sich parallel der Straße erstreckt und unsere Augen von der Aufschrift „Kanonenwerkstätte“ gefesselt werden.
Wir haben hier fast denselben Anblick vor uns, den uns die Kruppschen Werkstätten boten – nur vielleicht in größerer Mannigfaltigkeit, da sich hier alles auf einen großen Raum konzentriert, was wir bei Krupp in vielen Werkstätten verteilt fanden. Mitten durch die Halle geht ein Schienengeleise und darüber hin ein Laufkran, der die schweren werkstücke an ihren Bestimmungsort hebt. Hier ist ein surrendes, laufendes Leben von unzähligen Transmissionen, die sich ineinander zu verwickeln scheinen. Hier Steht ein Geschütz fertig auf seinen Rädern montiert, dort erwartet es auf der Drehbank die letzte Hand und etwas weiter harrt eine glänzend polierte Kurbelwelle für einen Dampfer des Versandes. Der Charakter des Riesenhaften, den die Kruppschen Werke auf den Beschauer hervorbringen, tritt hier weniger hervor, was seinen Grund darin hat, daß man in Bochum nur Geschütze kleineren Kalibers produziert. Man wird hier über 21 cm-Kanonen selten hinausgehen, während in Essen gerade die Dimensionen der Festungs- und Riesengeschütze am meisten in die Augen fallen. Daß aber auch das Bochumer Werk trotz der nahen und jetzt nach Erwerbung des Grusonwerkes sehr heftigen Konkurrenz Krupps im Geschützbau gut beschäftigt ist, beweist die ununterbrochene Vergrößerung seiner Kanonenwerkstatt; ebenso ist auch die Geschoßfabrikation in den letzten Jahren zu einem hohen Grade der Vollkommenheit gebracht worden und kann gegenwärtig 40-50.000 Geschosse pro anno herstellen. Daß dieses ungeheure Quantum gegen die Produktion Krupps indeß kaum in die Wagschale fällt, erhellt daraus, daß letzterer in vierundzwanzigstündiger Schicht heute allein mindestens 2.000 Granaten fabrizieren kann, darunter solche von Kalibern, die der Bochumer Verein überhaupt nicht herstellen kann.
Bei den Anlagen der Koksbrennerei vorbeischreitend gelangen wir nun zu den etwas abseits liegenden Hochöfen. Der Bochumer Verein erhält derer vier mit einer jährlichen Produktionsfähigkeit von 250.000 Tonnen im Betrieb. Daß dies ein ganz immenses Quantum ist, wird niemand leugnen, da wir aber auf anderen Werken noch größere derartige Anlagen besichtigen können, schreiten wir hier nach kurzem Aufenthalt vorüber und kommen zu den nördlich gelegenen Hammerwerken mit dem dazwischen liegenden Kesselhause. Hier und in dem weiter unten liegenden Hammerwerke werden 48 Dampfhämmer betrieben; wenn wir auch keine Ungetüme von 1.000 Centnern wie im Essener Werk vorfinden, so verfügt man doch über ganz respektable „Bären“, deren Schlag den Boden weithin erzittern macht. Es scheint mir, daß man schon aus dem Grunde nicht zu solch’ großen Hämmern übergegangen ist, weil man rechtzeitig einsah, daß die Zukunft den hydraulischen Schmiedepressen gehört. Wie Krupp darum kürzlich eine Anzahl im Preßbau für Panzerplatten aufstellte, so legte auch der Bochumer Verein neuerdings 8 Schmiedepressen an, Patent Fritz Baare, deren größte einen Druck von 4.000 Tonnen ausübt.
Ringsumher in den Hammerwerken befinden sich wie üblich die Vorwäremöfen. Hier oder dort ist eine der Thüren halbaufgezogen, um diesem oder jenem zu schmiedenden Stücke Eingang zu gewähren, nachdem es während der Bearbeitung erkaltet. Ungleichförmige Walzen liegen hier in der Glut, deren Gestalt die demnächstige Kanone ahnen läßt. Schiffskurbelwellen und massive Platten, die einer intensiven Bearbeitung harren, Eisenbahnwagenräder und -achsen von riesigen Durchmessern und Längenabmessungen. Spielend werden auch die gewaltigsten Stücke von den Kranen an ihren klirrenden Ketten hierhin und dorthin dirigiert, es scheint kaum glaublich, wie solche Kräfte bewegt werden können – und doch ist es für die moderne Technik eben nur Spielerei.
Auf unserem Weitergange besuchen wir noch kurz die mechanischen Werkstätten, die mit ihren hunderterlei Drehbänken, Fraismaschinen, Bohrapparaten u. s. w. eine ameisenhaftes Durcheinander zeitigen und treten dann wieder ins Bessemerwerk ein, um die Entstehung einer Eisenbahnschiene zu verfolgen. Wenn man in Bochum gleich zugiebt, daß man im Bezug auf die Geschützfabrikation dem Kruppschen Erbe untergeordnet ist, so wird man doch darauf bestehen, daß man ihm in der Schienenproduktion zum mindesten gleichstehe. Thatsächlich beträgt die Produktionsfähigkeit des Bochumer Vereins in diesem für unser modernes Kulturleben so unentbehrlichen Material incl. Schwellen und Laschen 180.000 Tonnen, das macht für jeden Arbeitstag das respektable Quantum von 60 Doppellowries. Aber vielleicht ist ein anderes Bild geeigneter, uns diese ungeheure Zahl zu verdeutlichen.
Man kann das Kilometer Schienengeleise in dem bei uns gebräuchlichen Profil einschließlich der eisernen Schwellen und Verbindungsstücke auf ein Gewicht von durchschnittlich 130 Tonnen taxieren. Nehmen wir diese Zahl zur Grundlage, so würde allein diese Fabrik in jedem Jahre einen Schienenstrang von 1.385 km liefern können, das ist eine Strecke von der holländischen Grenze, sagen wir von Wesel, bis nach Danzig. Thatsächlich aber ist die Kilometerzahl eine bedeutend höhere, da die Fabrik großenteils Schienen für Kleinbahnen liefert, von denen das Meter fertig montiertes Gleis vielfach nur 13,1 bis 17,5 kg wiegt. Wo diese ungeheuren Quantitäten bleiben, erscheint oft umso mehr geheimnisvoll, als der Export des Werkes, wie der letzte Geschäftsbericht lehrt, neuerdings bis auf 11 ½ Prozent gesunken ist.
Treten wir in das Bessemerwerk, so empfängt uns auch hier wieder das Stöhnen der Rootgebläse und das Fauchen der feuersprühenden Converter, deren das Werk eine große Anzahl besitzt. In diesem Augenblick ist eine Charge gar: ein Pfiff, der Converter senkt sich und schüttet seinen weißglühenden Inhalt in die bereitstehende Gießpfanne, aus der die Schlacken in breitem Strome oben abfließen. Ein Loch im Boden wird geöffnet und weiter läßt die Gießpfanne ihre Masse in hohe Formen rinnen, die genau das Material für zwei oder mehr Schienen fassen. Nachdem die ganze Reihe der Formen gefüllt, werden sie ins Walzwerk transportiert, wo die Blöcke (Ingots) bis auf ein gewisses Maß ausgestreckt werden. Dann gelangen die so vorgewalzten Blöcke in das eigentliche Schienenwalzwerk und hier, nachdem sie nochmals angewärmt sind, unter die Walzen. Deren liegen jedesmal drei übereinander, um ein hin- und zurückwalzen der Stücke zu ermöglichen, und so geht die ganze Prozedur ziemlich schnell von statten, obwohl die Schiene wieder und wieder die Walzen passieren muß, ehe sie ihre endgültige Stärke erreicht hat.
Geschäftiges lärmvolles Leben herrscht in dem gluterfüllten weiten Raume, der nebeneinander mehrere komplete Schienenwalzwerke birgt. Von geschickten Händen wir der glühende Block aus dem Ofen unter die erste Walze geleitet: die Maschine setzt an und unter dem gewaltigen Drucke preßt sich die zähe Stahlmasse wie Teig auseinander. Der Block ist nun schon um ein erhebliches länger geworden, aber von dem zukünftigen Profil ist noch nichts zu bemerken, auch jetzt noch nicht, nachdem der Stahl ein zweites Walzenpaar mit engerer Durchgangsöffnung passiert hat. Ganz allmählich erst nähert sich die glühende Schlange mit zunehmender Länge dem angestrebten Profile, und wenn die Gestalt der Schiene erreicht ist, sehen wir den Stab in den genauen Dimensionen zweier oder mehrerer Schienen vor uns.
Immer noch ist der Stab in seiner ganzen Länge glühend und man macht sich diesen Umstand zu nutze, indem man sogleich mittelst einer Kreissäge die Schienen auf ihre bestimmten Längen schneidet. Die Schlußarbeiten werden erst vorgenommen, nachdem die Schiene erkaltet ist und sich bis auf ihr endgültiges maß zusammengezogen hat. Dann kommt die Prozedur des Richtens und das Anbringen der Bohrlöcher auf besonderen Maschinen, die sich ihrer Aufgabe mit der denkbar größten Genauigkeit entledigen.
Ein weiterer Fabrikationszweig, in welchem dem Bochumer Verein wohl so bald keine Konkurrenz entstehen dürfte, ist derjenige der Gußstahlglocken.
Der Stahlfaconguß wurde 1851 erfunden und schon 1852 konnte die Firma Mayer & Kühne in Düsseldorf auf der Gewerbeausstellung für Rheinland und Westfalen die ersten Gußstahlglocken zur Ansicht bringen. Zwei Jahre später erregten die Gußstahlglocken des Bochumer Vereins auf der „Internationalen Ausstellung“ in Paris allgemeines Aufsehen; die Fabrik empfing für ihre Leistung die große goldene Medaille und die Jury begründete ihre Erkenntnis mit folgendem Ausspruche:
„Die sehr eingehende Prüfung, welche die Klassenjury mit den Probestücken anstellte, hat dargethan, daß die ausgestellten Glocken sich außer durch vollkommene Ausführung, durch einen vollen, klaren und gleichmäßigen Ton auszeichneten, der ebenso rein ist, als der der besten gewöhnlichen (Bronze-)Glocken, und hat die Jury glauben machen, daß der Bochumer Verein durch seine Methode, den Stahl zu schmelzen und zu gießen, berufen sein dürfte, nicht nur die Bronce als Glockenmaterial zu verdrängen, sondern auch der Fabrication großer Schmiede- und Walzstücke für den Maschinenbau eine neue Richtung zu geben. Angesichts eines Fortschritts, eines großen verwirklichten Fortschritts ... in fernerer Erwägung, daß die Gußstahlglocken eine sehr bedeutende (mindestens 50 Prozent) Preisermäßigung bieten, und daß diese neue Verwendung des Stahles eine wirkliche Erfindung darstellt, die sich zweifellos zu allgemeiner Anwendbarkeit entwickeln wird, verleiht die Jury dem Bochumer Verein die große goldene Medaille.“
In beschleunigtem Fortschritt auf dem eingeschlagenen Wege konnte die Firma schon 1862 in London eine Glocke von 25.000 Pfund, fünf Jahre später in Paris gar neben einem dreiteiligen Geläute von 28.500 Pfund ein einzelnes Stück von 29.500 Pfund ausstellen. Heute hat die Gesellschaft über 3.500 Kirchenglocken und mehr als 5.000 andere Glocken ausgeliefert und man wird nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß sie in absehbarer Zeit das Fabrikat aus Bronze vollständig verdrängt haben wird.
Thatsächlich verdienen die Gußstahlglocken nach dem übereinstimmenden Urteil von Fachleuten eine solche Verbreitung, denn obwohl sie um die Hälfte wohlfeiler sind als Bronzeglocken, ist ihr Ton klarer und weittragender, und merkwürdigerweise hat man niemals von einer zersprungenen Stahlglocke gehört. Auf dem Bochumer Werke befindet sich ein vollständig eingerichteter Glockenturm, in dessen verschiedenen Etagen eine Anzahl wundervoller harmonisch gestimmter Geläute aufgehängt sind; thatsächlich wird man nirgendwo in der Welt wohlklingendere Glocken hören können als hier.
Das Material ist heute noch wie zu Beginn Tiegelgußstahl, da dieser am besten ohne Blasen und brüchige Stellen herzustellen ist, denn die geringste Fehlstelle würde den Ton unklar oder doch unharmonisch gestalten.
Aber immerhin kann ja die Fabrikation von Glocken für ein Werk von der gewaltigen Ausdehnung des Bochumer Vereins nur von untergeordneter Bedeutung sein. Auf unserem Rundgange in den Werkstätten und besonders auf dem Lagerplatze fiel uns ein anderes Fabrikat viel mehr in die Augen, das offenbar einen integrierenden Teil der gesamten Fabrikation ausmacht: dies sind die Kleinbahnen.
Die Kleinbahn ist vor mehr als hundert Jahren die erste Nutzanwendung der Erkenntnis gewesen, daß auf einem Schienenwege Lasten ungleich leichter fortzubewegen sind als auf der bestgebauten Chaussee. Im Rheinisch-Westfälischen Industriebezirk sehen wir 1828/29 die Kleinbahnidee verwirklicht mit drei Strecken, die der Energie einzelner vorgeschrittener Köpfe zu verdanken sind: in der Hüttentalbahn, die von Berger in Witten und dem Freiherrn von Elverfeldt erbaut wurde, in der Strecke von Harkorten bei Haspe – Zeche Trappe, auf der ein Pferd 110 Zentner Kohlen bewegen konnte, während es ehemals auf der Chaussee nur 15 Zentner zu ziehen vermochte, und in der Bahn von Steele nach Langenberg, der sogenannten „Deilbahn“. Als später das System der mittelst Dampf betriebenen Vollbahnen seine ungeahnte Ausdehnung gewann, vernachlässigte man die Kleinbahnen immer mehr, bis heute wieder ein Rückschlag zu ihren Gunsten eingetreten ist, dem besonders das deutsche Kleinbahngesetz auch staatlich Unterstützung geworden ist.
(...)
Wir verlassen jetzt das Werk und gehen quer über die Chaussee zur Arbeiterkolonie Stahlhausen. Der Bochumer Verein wendet wie fast alle größeren Werke und Zechen des Kohlenreviers alljährlich immense Summen für Wohlfahrtseinrichtungen auf, und wenn diese Ausgaben auch in keinem Verhältnisse stehen zu denjenigen Krupps, dessen Einrichtungen ich leider wegen ihrer Vielseitigkeit hier nicht besprechen konnte, so erreichen sie doch im Jahre eine Höhe von mehr als 300.000 Mark! Die Fabrik verfügt gegenwärtig über 1.056 Wohnungen für verheiratete Arbeiter, die teils in Bochum, teils in der Nähe der dem Bochumer Verein zugehörigen Zechen Hasenwinkel, Engelsburg und Maria Anna und Steinbank liegen. Es sind meist saubere Gebäude mit Vorgärtchen und hübsch verziertem Aeußern, die himmelweit abstehen von jenen schmutzigen Mietskasernen im Innern der Stadt, die ihre Entstehung reinem Spekulationstrieb zu verdanken haben.
Dazu kommt noch das Arbeiter-Kost- und Logierhaus, das 1.200 Personen faßt. Wenn man dieses Haus mit in Betracht zieht, giebt der Bochumer Verein von seinen 9.000 Arbeitern mindestens dem dritten Teil in seinen eigenen billigen Wohnungen Unterkunft. Das Arbeiter-Kost- und Logierhaus präsentiert sich und als ein gewaltiges zweiflügeliges Gebäude mit anstoßendem Gemüse- und Obstgarten, das in jeder Hinsicht den Anforderungen der Hygiene entsprechend gebaut ist. Es hat Dampfheizung, Dampfbäder und Brausebäder, Desinfektionseinrichtung, Kühlanlagen und Waschanstalt mit maschinellem Betrieb; die etwa 150 Schlafsäle sind groß und luftig und haben eine ausgezeichnete Ventilationseinrichtung. Dabei bezahlt der Arbeiter für Wohnung, Mittag- und Abendessen im Sommer 75, im Winter 80 Pfennige den Tag, einschließlich Heizung, Licht und Bäder.
Die Fabrik besitzt weiter an Wohlfahrtseinrichtungen: eine Meierei mit 120 Kühen, 8 Konsumanstalten, eine Krankenkasse mit einem Fonds von mehr als einer halben Million, eine Unterstützungskasse mit einem Fonds von 600.000 Mark, eine Beamtenpensionskasse mit einem Fonds von 700.000 Mark.
Wir besitzen in ihm eins der best fundierten Werke, dem die verheerenden Stürme, wie sie von zeit zu Zeit unsere Industrie zu erschüttern pflegen, nichts anhaben können. Und wir können nur wünschen, daß die Gunst der Verhältnisse wie bisher so auch in Zukunft über diesem Werke wachen möge, denn es ist stets nicht nur um das Wohl seiner Aktionäre besorgt gewesen, sondern hat auch im höchsten Maße seine sozialen Pflichten gegen die Arbeiter erfüllt.«


Georg Schwarz:
Kohlenpott. Ein Buch der Ruhr. Berlin 1931, S. 106-111.

Über Georg Schwarz ist wenig bekannt. Wie er in seinem Buch selbst bemerkt, wurde er als Arbeiterkind 1896 in Dortmund geboren. Dann verliert sich seine Spur. Ende der 1920er Jahre war er Redakteur der in Essen erscheinenden Arbeiterzeitung „Der Abend“, um kurz darauf nach Berlin zu ziehen. Dort war er Angestellter der „Büchergilde Gutenberg“, die den Band herausgab, und arbeitete als Journalist für verschiedene Zeitungen. Die Themen kreisten dabei immer um das Ruhrgebiet, die Arbeiter- und Vagabundenliteratur. Die Beschreibungen im „Kohlenpott“, die Anprangerung der Lebensbedingungen der Arbeiterschaft und die Dämonisierung der Industrie, die das Buch von der ersten bis zur letzten Seite durchziehen, lassen Schwarz’ Nähe zum Kommunismus bzw. zum linken Rand der Sozialdemokratie und zur Gewerkschaftsbewegung vermuten. Dennoch ist er nach 1933 in Deutschland geblieben und nicht von der nationalsozialistischen Verfolgung Andersdenkender betroffen gewesen, denn sonst hätte er nicht 1933 ein weiteres Buch veröffentlichen können. Es erschien in einem Verlag der nationalistischen Rechten, in dem auch Ernst Jünger publizierte, was darauf schließen lässt, das Schwarz in diesen Jahren einen massiven Sinneswandel durchlief. 1943 ist Schwarz, wahrscheinlich bei einem Bombenangriff, in Berlin gestorben.

Wie bereits angedeutet, unterscheiden sich die Texte im „Kohlenpott“ stark von denen Hausers im „Schwarzen Revier“. Dabei arbeiten beide nach dem selben System, denn auch Schwarz berichtet über verschiedene Branchen, den Duisburger Hafen, Verkehrsprobleme und Krupp, richtet seinen Blick allerdings noch stärker auf die Menschen, ihren Tagesablauf, ihre Nahrung, ihre Gedanken und Gefühle. Dazu kommen immer wieder direkte Anklagen über Verhalten und Methoden der Industrie, die den Arbeitern das Letzte abverlange, ihnen aber freiwillig nicht die geringsten Zugeständnisse mache. Obwohl diese Tendenziösität den bei Hauser stets zu verspürenden Überraschungseffekt nicht aufkommen lässt, besticht sein polemischer Stil durch einen hohen Unterhaltungswert. Während die Intention des Bandes bei seiner Herausgabe wohl eher auf die Erweiterung der Klientel politisch linker Parteien ausgerichtet war, empfindet der heutige Leser eher Erstaunen über ein Gesamtbild, das auf jeder Seite neu die Frage aufwirft: Wie konnte man vor 70 Jahren als Arbeiter im Ruhrgebiet leben? Die Vorwürfe richten sich folglich auch gegen die Stadtverwaltungen mit ihrem Provinzialismus und Kirchturmdenken sowie Behörden aller Art, die für die Missstände ebenso Verantwortung trügen wie die Unternehmen. Anders als Hauser nennt Schwarz Namen, Daten und Orte. Er ergeht sich nicht in Verallgemeinerungen und Andeutungen, sondern beschreibt konkret bestimmte Situationen, Gebäude und Straßenzüge. Auch Bochum wird mehrfach erwähnt, u. a. mit einem eigenen Kapitel über die „Sachsenburg“, den Sitz der größten Bergarbeitergewerkschaft des Ruhrgebiets. Und er untermauert seine Ausführungen mit öffentlich zugänglichem statistischem Material, was den Eindruck der Verlässlichkeit und Seriosität vermitteln soll. Hier ist seine Herkunft als Reporter spürbar. Auch wenn Schwarz’ Stil vielfach an Zynismus kaum zu überbieten ist und sich an den Texten die Geister schieden, bietet seine strikte Teilung zwischen Gut und Böse, zwischen Schwarz und Weiß doch eine anregende Lektüre. Vielen Zeitgenossen muss sie angesichts der wirtschaftlichen Lage Deutschlands dagegen ein Schauer über den Rücken gejagt haben.
Das Buch erschien 1931 inmitten der Weltwirtschaftskrise, als die Zahl der Arbeitslosen in Deutschland bereits vier Millionen erreicht hatte, zahlreiche Banken zusammenbrachen und die Zahl der Insolvenzen ungekannte Höhen erreichten. In Bochum waren schon jetzt 11 % der Gesamtbevölkerung arbeitslos. Dieser Wert erscheint auf den ersten Blick nicht besonders hoch, doch lag die Beschäftigungsquote im Ruhrgebiet nur bei etwa 38 %, so dass nach heutiger Rechnung bereits jetzt eine Arbeitslosenquote von knapp 30 % erreicht war. Gleichzeitig wurden die Bezugsdauer für Arbeitslosengeld und die Leistungen der kommunalen Sozialfürsorge gekürzt. Es kam 1931 zu ersten Demonstrationen, Plünderungen und Hungermärschen. Und die Situation sollte sich noch verschlimmern. 1932 wurden fast sechs Millionen Arbeitslose gezählt, was reichsweit einer Quote von etwa einem Drittel, bei der besonderen Bevölkerungsstruktur des Ruhrgebiets aber von etwa der Hälfte entsprach. Die Mangelernährung führte zu einer erhöhten Sterblichkeit besonders bei Kindern und ließ Krankheiten wie die Tuberkulose aufflammen. Wohnungen wurden zwangsgeräumt, die Möbel verpfändet und ganze Familien völlig mittellos auf die Straße gesetzt. Vor diesem Hintergrund erscheint die Entrüstung von Schwarz verständlich, doch war die Art und Weise seiner Ausführungen allein dazu geeignet, die parteipolitischen Fronten weiter zu verhärten. Wie überall im Ruhrgebiet erreichten die Kommunisten und die Nationalsozialisten bei den Reichstagswahlen 1932 starke Zuwächse im Vergleich zu 1930 zu Lasten der SPD und anderer gemäßigter Parteien. In Bochum selbst waren die Kommunisten jedoch erheblich schwächer als im Ruhrgebietsdurchschnitt, dafür entwickelte sich die Stadt zur nationalsozialistischen Hochburg der Region.

Versager der Verkehrstechnik

»Eine robuste Art, die Leute anzupacken, ist hier im Kohlenpott üblich. Das fällt dem besonders auf, der aus Berlin kommt. Gewiß ist man in der Reichshauptstadt auch nicht auf Rosen gebettet, aber eins hat der Berliner dem Ruhrbewohner immerhin voraus: eine einigermaßen annehmbare Lösung des Verkehrsproblems, wenn auch die Berliner Verkehrspolitik noch verbesserungswürdig bleibt; im Ruhrgebiet ist es jedenfalls um die Verkehrsmittel unvergleichlich viel schlechter bestellt. Und gerade hier, wo die arbeitende Bevölkerung sehr viel auf den Schienen liegen muß, um an ihre Arbeitsplätze zu gelangen, ist das Fehlen eines einheitlich durchorganisierten Straßenbahn- und Schnellbahnnetzes besonders bitter.
Im Grunde ist das ganze Industriegebiet wirklich nur eine einzige große Stadt. Von Dortmund bis Duisburg fährt man mit der Reichsbahn fast zwei Stunden, und trotz des Dutzends Ortsnamen an den Bahnhöfen empfängt man den Eindruck, daß man eine einzige breitausgedehnte Stadt, eben die Ruhrstadt, durchfahren hat.
Aber der Reichsbahn ist diese Realität eben unbekannt; einen Vororttarif hat sie nämlich in diesem klassischen Gebiet der Vororte noch nicht eingeführt. Eine Bahnstrecke, die man im Berliner oder Hamburger Vorortverkehr für 50 Pfennige abfährt, kostet hier das Drei- und Vierfache. Immer mit der Begründung: Die Eisenbahn verbinde hier nicht eine Zentrale mit ihrer Umgebung, sondern jede Station sei ein selbständiges Gemeinwesen. Dabei gibt es kein zweites zusammenhängendes Wohngebiet von gleicher Ausdehnung in ganz Europa. Nur im Ruhrgebiet liegen die Schienenstränge so dicht nebeneinander, greifen die Stadtkörper so ineinander ein, sind die Bewohner aus allen Ecken und Enden so sehr in den Wirtschaftsorganismus des Ganzen eingegliedert. Die eigenen Statistiker der Reichsbahndirektion lieferten mit ihrem Zahlenmaterial den Nachweis für die Notwendigkeit einsichtsvollerer Verkehrsregelung und entsprechend billiger Tarife.
440 Meter Reichsbahn-Schienenstrecke liegen auf einem Quadratkilometer Bodenfläche des Ruhrkohlengebietes. Diese Zahl wird vielsagend, wenn man weiter hört, daß der Gesamtdurchschnitt in Deutschland 103 Meter Schienenlänge auf den Quadratkilometer beträgt. Somit hat dieser Kohlenpott eine mehr als vierfache Dichte des Schienennetzes im Vergleich zum übrigen Deutschland.
Dabei behaupten Fachleute, daß noch nicht einmal dieses dichte Bahnnetz den wirklichen Bedürfnissen der hier lebenden Menschen genüge; denn wenn man es in Proportion zu der Besiedlungsdichte setzt, so ergibt sich, daß auf den einzelnen Einwohner des rechtsrheinischen Industriegebietes nur 32,8 cm Eisenbahnlänge entfallen, während der Statistiker des Gesamtdurchschnittes doch immerhin jedem deutschen Staatsbürger ein Stück Schiene von 857 cm unter den Arm klemmt.
Wir haben Ruhe und Ordnung, wir haben Statistiken und Registraturen. Fragst du einen der beamteten Herren um Auskunft, dann springt er dir gleich mit einem Zahlenmaterial entgegen, daß du aus den Latschen kippst. Die hohen Herren haben bloß noch kein Rechnungssystem dafür erfunden, wie sich die übermäßige Belastung der Lebenshaltung der arbeitenden Bevölkerung durch zu teuere Tarife vermeiden läßt. Dabei sind die Leute hier auf das Verbindungsnetz der Bahn rettungslos angewiesen. Die durchgreifende Rationalisierung der Ruhrindustrie, die Zechenstillegungen, die Aussonderung Hunderttausender aus dem Produktionsprozeß haben der Arbeiterschaft einschneidende Standortveränderungen aufgezwungen. Die Wohnungen zu wechseln, ist bei dem Wohnungselend fast unmöglich; so müssen die Kumpel mit Wochenkarten, die 7 bis 8 Mark kosten (einen Tagelohn und fast soviel wie eine Monatskarte für die gleichlange Strecke der Berliner Stadtbahn kostet!), täglich bis zu 2 und 3 Stunden auf der Bahn liegen und kostbare, für die Erholung dringend nötige Zeit in unbequemen, schlechtgelüfteten Bahnabteilen verbringen. Für diese Vergnügungsreisen teures, schwerverdientes Geld auszugeben, das darf man wirklich nur Arbeitern zumuten. Wenn zu der Kraft und Gesundheit mordenden Arbeit ohne Sonnenlicht 300 bis 1.000 Meter tief im Bauch der Erde noch das tägliche Einerlei einer schuckelnden, ermüdenden Fahrt in langsam dahinkriechenden Bummelzügen kommt, dann gehört wirklich allerlei Mut, Gemeinschaftssinn und Idealismus dazu, nach einem solchen Arbeitstag noch Parteipflichten auf sich zu nehmen oder Gewerkschaftsarbeit zu machen, oder in den Kulturorganisationen für die eigene und für die Fortbildung der Gefährten irgend etwas zu leisten.
Es gibt aber im Revier noch aufreibendere Fahrten von und zur Arbeitsstätte als die mit den Bummelzügen der Eisenbahn. Selbstverständlich ist jeder voll im Recht, der über die morgendlich überfüllten Wagen der Berliner Untergrundbahn schimpft. Immerhin sind die wenigstens gut gefedert und weich gepolstert. Wenn einer Ruhrkumpel ist, kann er wesentlich schlechter fahren.
Plötzlich wird in einem Bergarbeiterdorf die Zeche stillgelegt. Das ist in diesen Jahren dutzende Male vorgekommen. Der ganze Ort lebte von dem Pütt, das Denken der ortsansässigen Bevölkerung kreiste um ihn. Tausende Bergarbeiter wohnen mit ihren Familien in der Kolonie, die zur Zeche gehört. Handwerker haben sich angesiedelt, Geschäftsleute und Gastwirte, nicht zu vergessen. Auch eine katholische Kirche ist da, denn wie in den schwarzen Erdteil so schickt die Ecclesia militans ihre Missionare auch zu den Grubennegern an der Ruhr, auf daß ihnen das Evangelium verkündet werde: Seid Untertan der Obrigkeit, denn wer Knecht ist, soll Knecht bleiben!
Kurzum, es ist alles da in dem Ort, was der Mensch braucht, nur die Verdienstmöglichkeit, die Existenz fällt mit einem Schlag weg. Der Zechenkonzern dekretiert: die Schachtanlage wird stillgelegt. Das geschieht unvermutet, brutal und rücksichtslos. Das Kohlensyndikat überträgt die Lieferquote auf eine andere Zeche des Konzerns, der Profit ist gerettet, der Ort verelendet.
Aber es geht ja natürlich auch nur um den Profit und nicht um die Leute, die ohne Profit schuften, damit andere ihn machen. Eigentlich hat ein Arbeiterdorf, dem die Arbeitsstätte gesperrt wird, keine Daseinsberechtigung mehr. Aber leider, die Menschen sind nun einmal da, und wohin mit ihnen? Ewig kann keiner stempeln gehn, selbst wenn das Arbeitslosenversicherungsgesetz die Bezugszeit der Erwerbslosenunterstützung nicht beschnitten hätte; das überlebt eben keiner, auf die Dauer vom Stempeln und vom Hunger leben, überdies kann eine Kolonie von Hungernden nur zu leicht ein Geschwür am zarten Staatskörper der deutschen Republik werden.
So bemühen sich die Behörden, wenigstens einem Teil der Abgebauten neue Arbeit zu verschaffen. Man schickt sie auf andere, mehr oder weniger benachbarte Zechen, die noch im Betrieb geblieben sind. Dort hat man vielleicht gerade gesiebt, die alten verbrauchten und die jungen allzu ungestümen Kräfte ausgekämmt, kurz gesagt: rationalisiert. Die neuen, durch längere Arbeitslosigkeit weichgekochten, aus dem Überangebot wählerisch ausgelesenen Arbeitnehmer aber schafft man täglich von ihrem Wohnort in großen Lastautomobilen an den neuen Arbeitsplatz. Das Rütteln auf den harten Bänken wird weder sie, noch ihren Widerstand härter machen. Auch jeder wildschimpfende Berliner Untergrundfahrgast würde zahm werden!
Oft dauert die Fahrt länger als eine Stunde. Pünktlich zur festgesetzten Zeit geht das Auto ab. Wer nicht da ist, verliert eine Schicht. Wer bei der Rückfahrt den Anschluß verpaßt hat, darf laufen. So wird ein zu enger Kontakt mit der großen Organisation der Klassengenossen unterbunden, und die Grubenbarone freuen sich. An gewerkschaftliche Arbeit ist nicht zu denken. Die Leute gehören zwar der Zahlstelle des Verbandes in ihrem Wohnort an, aber der kann keinen Zusammenhang mit dem eine Autostunde entfernten Betrieb haben, in dem sie arbeiten, und dadurch werden Lohn- und Arbeitskämpfe sehr erschwert. „Du liegst deine Schicht vor Kohle“, erzählt einer der Autofahrer, „der Steiger brüllt: mehr Leistung! und fuchtelt mit dem Zeichen seiner Würde, mit der Meterlatte. Damit mißt er das Flöz und setzt dir dein Gedinge, das du schaffen mußt, wenn du auf deinen Lohn kommen willst. Du bist überhaupt kein Mensch mehr, hast kaum Zeit zum Buttern. Ein Bergamt halten, das hat schon lange aufgehört. Keiner nimmt sich Zeit zu einem Schwatz. Allen geht es wie dir, die Angst und Hatz sitzen einem in den müden Knochen bei der fortwährenden Antreiberei. Eine Stunde hast du dich vorher in dem schweren Auto durcheinanderschütteln lassen, genieße nur noch die Rückfahrt, und du bist vollkommen fertig, wenn du zu Hause ankommst. Du willst nichts mehr sehen, nichts mehr wissen, und hast nur den einen Gedanken: Rein ins Bett.“ Aber auch mit der Straßenbahn zu seinem Arbeitsplatz fahren zu müssen, ist keine Wonne. Von Essen nach Buer. Von Buer nach Bottrop, von Bottrop nach Gladbeck, von Gladbeck nach Gelsenkirchen. Es ist ein immerwährendes Hin und Her von Menschentransporten, bei denen auf die Gefühle und Bedürfnisse dieser transportierten Menschen selbst am allerwenigsten Rücksicht genommen wird. Rücksicht verdient eben nur die Dividende der Aktionäre der Straßenbahngesellschaften. „Was wollt Ihr“, trumpfte ein Straßenbahngewaltiger auf, „wir verdienen ja erst an denen, die stehen“. So gesprochen in einer Sitzung des Essener Verkehrsvereins!
Es gibt Einzelfahrten, die bis zu 90 Pfennig kosten. Das wird zwar plausibel, aber nicht schmackhaft gemacht durch die langen Fahrzeiten der Straßenbahnen. Eigentlich ist es ja nicht einzusehen, warum die vielfarbig lackierten Wagen wie Schnecken durchs Gelände kriechen müssen. Nun gut, die Linien sind schmalspurig, und daher müssen die Züge bei etwas schwierigerem Terrain sehr vorsichtig fahren.
Warum, in drei Teufels Namen, kann man keine breiteren Schienen legen? Dazu wechseln noch von Ort zu Ort die Hoheitsgrenzen der verschiedenen Straßenbahngesellschaften. Warum? Nun, weil jedes Kaff seinen Ehrgeiz hat und jede Gesellschaft ihren Schnitt machen will. Umsteigen von einem Straßenbahnwagen in den anderen ist ein vielgeübter Sport. Jedesmal wird ein neuer Fahrschein geknipst, wegen der Verrechnung, damit keine Gesellschaft zu kurz kommt und damit auch die Billettfabrikanten leben können.
Ein dem Ruhrgebiet vorbehaltenes Kuriosum ist es auch, daß in manchen Orten die schmalspurigen Gleise zwischen den Schienen einer Breitspurbahn liegen.
Kurzum, auch der Straßenbahn fehlt die Einheitlichkeit, die großzügige Planmäßigkeit, ein Verkehrsdiktator, der alle die kommunalen, gemischtwirtschaftlichen und privaten Straßenbahngesellschaften einem gemeinsamen Ziel unterwirft, den teueren Verwaltungsapparat vereinfacht und erträgliche Beförderungstarife einführt.
Das wäre auch deshalb außerordentlich wünschenswert, weil man zwar das erholsame Weekend im Freien propagiert, aber nichts dazu tut, den arbeitenden Schichten die freie Natur zugänglich zu machen. Wie wollen die Bewohner der Ruhrstädte – so abwegig das klingen mag – an die Ruhr kommen? Das schöne Ruhrtal, das in seiner Lieblichkeit an die Neckarlandschaft erinnert, liegt am Rande des Reviers und ist nur durch lange, langwierige und teuere Fahrten zu erreichen. Die Fahrpreise schwanken je nach der Entfernung zwischen 30 Pfennig und einer Mark. Für eine vielköpfige Arbeiterfamilie bedeutet also eine Fahrt ins Grüne einen unerschwinglichen Luxus.
Eine Straßenbahnfahrt von Essen nach Dortmund – eine Strecke von 30 Kilometer –, das ist ein sehr unrationelles Unternehmen, denn die Reise dauert 5 bis 6 Stunden. Das Beispiel der Reichshauptstadt beweist, daß sich das gleiche in 2 Stunden schaffen ließe. Es müßte nur das ewige Umsteigen wegfallen, es müßte für ein einheitliches Streckennetz und ein schnelleres Fahrttempo gesorgt werden. Kurzum, der Verkehr müßte den Bedürfnissen der Menschen angepaßt werden. Ein Eilzug der Reichsbahn fährt die gleiche Strecke in 45 Minuten; die Fahrt kostet in der Holzklasse 1,55 Reichsmark.
Eine elektrische Schnellbahn mit Hoch- und Untergrund-Streckenführung wie in Berlin würde von Dortmund bis Essen nicht mehr als knapp zwanzig Minuten Fahrzeit beanspruchen. Eine solche Verbindung müßte es zwar aller Vernunft nach und dem Geist des technischen Zeitalters entsprechend im Industriegebiet geben, aber es gibt sie eben nicht. Seit 1907 wird daran herumprojektiert. Auf dem gesamten etwa 185 Kilometer langen Liniennetz soll eine Geschwindigkeit von 100 bis 130 Stundenkilometer entwickelt werden. Man könnte in 50 Minuten von Dortmund aus Köln erreichen. Die Regierung hat die Konzession seit 1924 erteilt. Die interessierten Körperschaften haben ihre Vertreter zu einer Studiengesellschaft delegiert, die für den Bau einer rheinisch-westfälischen Schnellbahn allerlei Propaganda macht; aber damit hat es bis jetzt auch sein Bewenden gehabt. Denn die Durchführung dieses einleuchtenden Projektes, das der dichten Bevölkerung des ganzen Distriktes ihr schweres Leben so wesentlich erleichtern könnte, das auch in den Fragen der Siedlungspolitik und für die Auflockerung der Städte eine so entscheidende Rolle spielen würde - die Durchführung dieses höchst rationellen Projekts wird kräftig sabotiert.
Diese verlockend tönende Zukunftsmusik hat der Reichsbahndirektion einen erheblichen Schreck in die Hose gejagt. Das müßte ja die Emanzipation der Fahrgäste vom bisherigen Schlendrian der Reichsbahn bedeuten! Aus so durchsichtigen Konkurrenzängsten bekämpft die Reichsbahn das Schnellbahnprojekt und wartet dafür mit dem Programm eines Ausbaues ihrer eigenen schlechten Anlagen auf. Sie hat einen Betrag von 400 Millionen Reichsmark angesetzt, der genügen soll, Strecken und Bahnhöfe des Ruhrgebiets so zu adaptieren, daß durch den Bezirksverkehr auf der Bahn der Bau einer Schnellbahn überflüssig gemacht wird.
Aber auch dieses Programm ist vorläufig lediglich Programm geblieben. Vielleicht deshalb, weil die Verschleppungspolitik der Reichsbahn gegen das Schnellbahnprojekt kräftigst durch den Widerstand der Schwerindustrie unterstützt wird. Die Zechenherren fürchten nämlich, daß der Bau einer Hoch- und Tiefbahn ihr Bergschadenkonto noch mehr belasten würde.
Hierzu muß man wissen, daß der Bergbau für alle Schäden haftet, die durch Bodensenkungen und Erdrutsche verursacht werden, die auf die Arbeiten im Stollen zurückzuführen sind. Nun rechnen sich die Zechenbesitzer aus, daß eine Untergrund- und Hochbahn auf diesem unterminierten Gelände dauernd Bergschäden davontragen würde, für die sie dann aufkommen müßten. Und dann: wozu brauchen Arbeiter bequeme und billige Verkehrsmittel? Nur um sich zusammenzurotten, um Zeit für die Erweiterung ihres Wissens, ihrer Schulung, für ihre Organisierung und ihre Kundgebungen zu haben!
So erlebt man das tragikomische Schauspiel, daß im Gebiet der modernsten Industrieanlagen, im Hauptquartier der sieghaft fortgeschrittenen Technik die Menschenbeförderung im Postkutschentempo vor sich geht. Man steht hier vor einem schlagenden Beispiel, wie das heutige Wirtschaftssystem die Entwicklung solcher Produktivkräfte hemmt, die „nur" dem allgemein menschlichen Fortschritt dienen und dabei der Gewinngier kapitalistischer Gruppen gefährlich zu werden drohen. Vorläufig werden also die Kumpel auch weiterhin in proppvollen Reichsbahnzügen mühselig und für teures Geld an ihre Arbeitsstätten gondeln und in Demut warten müssen, bis die längst fälligen Vororttarife eingeführt werden.
Sie können aus dem Fenster des Abteils schauen, wenn sie mal einen guten Platz erwischt haben und wenn ihnen die Sicht nicht durch die dichte Mauer der Stehenden versperrt ist. Wahrscheinlich aber hat ihnen die Landschaft, so fesselnd sie für den Durchreisenden ist, nicht viel zu sagen.
Für sie bedeutet sie nur: schwere Arbeit, schlechte Luft, provinzielle Enge, kleine, drückende Alltagssorgen und die eine große Sorge: das Schreckgespenst der Erwerbslosigkeit.«