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125 Jahre Eisenbahngeschichte in und um Bochum. Ein Überblick.

Hans W. Bimbel

Im Schatten des Gesamtdeutschen Eisenbahnjubiläums - 1835/1985 - stehend, kann auch Bochum ein eigenes, "gerundetes Eisenbahnfest" begehen. Denn in diesem Jahr, 22. Oktober 1985, jährte es sich zum 125. Male, daß unsere Stadt, 1860, damals nur 6,10 km2 groß und noch keine 10000 Einwohner zählend - 9050 genau - den lang ersehnten, ja erkämpften Anschluß an das vor seinen Toren sich stetig verdichtende Eisenbahnnetz erhielt. Trassen- und Bahnhofsbau haben seitdem großen Einfluß auf Bochums Stadtgestaltung gehabt: Das "Gleisdreieck" behinderte die Ausformung der Innenstadt, die Bahnhofsstandorte wurden fortan wichtige Orientierungspunkte für die Straßenführung.

Prof. Franz Darpe (1842-1911), bekannter westfälischer Historiker, in Bochum vor der Jahrhundertwende Oberlehrer am Städtischen Gymnasium und Verfasser einer heute noch geschätzten Geschichte unserer Stadt, meinte: "Für Bochum bezeichnet die Eröffnung der Eisenbahn und der Aufschwung der Industrie... den Beginn einer neuen Ära; schnell entwickelte es sich seitdem zur Großstadt. Aus dem Ackerstädtchen Bochum erwuchs nunmehr mit einem Schlage die Industriestadt Bochum, die als solche bald Weltruhm erlangte".

In der Tat ein erstrangiges, und nicht nur lokal gesehen bedeutendes Ereignis - der Eisenbahnanschluß für Bochum. In dem die Stadt damals noch umgebenden (Land-)Kreis Bochum fuhren Eisenbahnen schon wesentlich früher. So transportierten hier mehrere "Pferde-Eisenbahnen" Kohle bereits seit den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts, im an der Ruhr gelegenen Rauendahl sogar schon 1787, und "Locomotiv-Eisenbahnen" durchzogen in den 40er Jahren, wenn auch am Rande, das knapp 360 km2 große Kreisgebiet - Bochum heute 145,38 - in verschiedenen Richtungen, auch den im Norden gelegenen "öden Emscherbruch", sehr zum Verdruß der Stadt Bochum.

Die erste der "Locomotiv-Eisenbahnen", die den Kreis Bochum berührte, war die KöIn-Mindener Eisenbahngesellschaft (KM). Ihr Streckennetz begann am Rhein, in Deutz. Am 20. Dezember 1845 wurde die Verbindung mit Düsseldorf, am 9. Februar 1846 die Weiterführung nach Duisburg, und am 15. Mai 1847, an einem Sonnabend, die Strecke nach Hamm über Gelsenkirchen, Herne und Dortmund dem Verkehr übergeben, in Minden am 15. Oktober.

Der nördlich vom Dorfkern Hernes gelegene Bahnhof erhielt den Namen "Herne - Bochum", ein allerdings schwaches Trostpflaster für die hier zurückgesetzte Kreisstadt, deren zeitiges Bemühen die Strecke über Bochum zu ziehen, abgelehnt wurde, "da zu kostspielig..." Der bereits seit 1836 bestehende Personen-Postverkehr von Bochum nach Recklinghausen über Herne wurde jetzt, 1847, täglich viermal, zwischen 1854 und 1862 "postseitig" sogar sechsmal, durchgeführt. Doch auch des Bochumer Fuhrunternehmer Friedrich Mettegangs "concessionirter Omnibus" pendelte täglich dreimal die Herner "Kunststraße" entlang. In den Bochumer Norden kam jedenfalls Bewegung hinein.

Der bespannte Omnibusverkehr fand sein Ende, als im November 1894 die "Elektrische" ihren Betrieb aufnahm. Inzwischen hatte aber auch, seit 1870, die Eisenbahn ihren Weg von Bochum nach Herne gefunden, was endlich auch dazu führte, daß der schwere Lastenverkehr von der Straße auf die Schiene kam.

Der Bochumer Handelskammersyndikus G. Wiebe (1867 - 1915) urteilte noch 1906, die Emscherlinie vor Augen: "Die Stadt Bochum ist allerdings durch die Verschiebung der (Eisenbahn-)Linie nach Norden nicht nur in ihrer ersten Entwicklung gehemmt, sondern dauernd schwer geschädigt worden."

Gelsenkirchen, Herne, Wanne - auch sie einst zum Alten Kreis Bochum gehörend - seien hier, so Wiebe, dank der Erschließung durch die Eisenbahn früher zur Blüte gelangt, während Bochum-Stadt stagnierte.

Bürgermeister Max Greve (1815 - 1873), verdienstvoll amtierend von 1843 bis zu seinem frühen Tode, klagte bereits in einer Eingabe vom 16. Dezember 1847 dem damaligen preußischen Staats- und Finanzminister Fr. von Düesberg: "Nach der Eröffnung der Cöln-Mindener Eisenbahn [im Mai], ruht eine schwere Catamität auf unsere Stadt. Seit einer Reihe von Jahren durch den Aufschwung des Bergbaues... und durch die Entwicklung der übrigen gewerblichen Verhältnisse im raschen Aufblühen begriffen, ist durch die Cöln-Mindener Eisenbahn - welche unsere Stadt auf eine Entfernung von ca. 5/4 Stunden [75 Min.] angeht - ‚ihre Zukunft mit einenmal abgeschnitten, und es steht zu befürchten, daß dieselbe eben so rasch zurückgehen wird, als sie in den letzten Jahren gestiegen ist....

Der Verkehr unserer Straßen hat hierdurch fast seine ganze Bedeutung verloren; unsere Stadt, wo früher ein bedeutender Zusammenfluß von Fremden stattfand, hat diesen eingebüßt und unsere Gasthöfe sind gänzlich verödet.... Das desfalsige Mittel ist unseres Erachtens einzig und allein darin gewährt, daß sie durch eine Verbindungsbahn mit der Hauptbahn in Anschluß gebracht wird, indem sie dadurch gleichzeitig befähigt wird, sich an allen Vortheilen des Eisenbahnverkehr zu betheiligen." Bochums Anschluß an eine mit "Dampf betriebene Eisenbahn", und nur diese kam ja in Frage, sollte allerdings noch mehrere Jahre auf sich warten lassen, bis 1860.

Die dazwischen liegenden Jahre waren aber auch weiterhin ausgefüllt mit den verschiedensten Versuchen, Eingaben und Projekten seitens Bochum, Anschluß an den wachsenden Ausbau von Eisenbahnlinien in der Umgebung der Stadt zu erlangen. So konnte man noch 1873, in einer rückschauenden Veröffentlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (BM) lesen was einst, in den 40er Jahren, nicht nur Bochum, sondern auch andere interessierte Kreise im mittleren Revier nicht ruhen ließ, weiterhin auf ihre Lage aufmerksam zu machen: "Die den Bezirk jener Gegend umschliessende Köln-Mindener Eisenbahn förderte zwar das ihr reichlich zugebrachte Gut aus einem Theile des Reviers, jedoch war ihr nicht möglich, das gesammte Gebiet ihres Tractus aufzuschliessen....Eine Parallelbahn, welche von Witten und Dortmund ausgehend, das reichste Kohlenrevier in seiner Mitte durchschneidend, bis zur Wasserstrasse des Rheins bei Duisburg-Ruhrort fortging, war daher allein geeignet, der ungenügenden Abfuhr der Kohlen abzuhelfen."

In diese noch offene "Mitte" vorzustoßen, bewegte Interessenten - es waren dies vornehmlich die Zechen - und auch Bochum schon früh. Ein günstiger Weg schien der zu sein, die alte, bereits 1831 eingerichtete, nur dem Kohlentransport dienende Pferde-Eisenbahn, südlich Steele beginnend und laufend bis Langenberg, anfangs Deilbach- später Prinz-Wilhelm-Bahn genannt, umzubauen auf Lokomotiv- d. h. Dampfbetrieb und bis Vohwinkel zu verlängern, um sie dort an die alte Düsseldorf-Elberfelder Bahn anzuhängen.

Die neue, jetzt "Locomotiv-Eisenbahn" wurde nach erfolgtem Umbau und Verlängerung bis Vohwinkel am 1. Dezember 1847 dem Verkehr übergeben. Joch Bürgermeister Greves und anderer Interessenten Hoffnung, die Prinz-Wilhelm-Bahn werde nun auch über Steele nach Bochum und weiter bis Herne zur Anbindung an die Köln-Mindener Bahn verlängert, erfüllte sich nicht. Die Zeit war noch nicht reif für dieses Projekt.

Wäre es jedoch dazu gekommen, hätte Bochum wohl schon um 1850 einen großartigen Anschluß an die beiden damals bedeutendsten Eisenbahnen im niederrheinisch-westfälischen Industriegebiet gehabt.

Mit der Prinz-Wilhelm-Bahn hatte aber der Kreis Bochum seinen zweiten Kontakt zur Eisenbahn gekommen. Denn deren Stationen Nierenhof und Märk.-Langenberg gehörten damals noch zum Amt Hattingen, lagen also im Kreisgebiet (bis 1881).

Die inzwischen ihr Liniennetz weiter ausbauende Bergisch-Märkische Bahn hatte den Abschnitt Elberfeld -- Schwelm bereits am 9. Oktober 1847 eröffnen können, die Strecke nach Dortmund über Hagen und Witten für den Güterverkehr am 20. Dezember 1848, die Personenbeförderung aber erst am 9. März 1849. Damit war das alte Hauptanliegen der BM, von Düsseldorf bis Dortmund durch das gewerbereiche bergische Land eine Eisenbahnlinie zu führen, vollbracht.

Ein gelungenes Gegenstück zur weiter nördlich gelegenen Köln-Mindener, was sich hier präsentierte und für die Stadt Bochum später von besonderer Bedeutung sein sollte.

Der Streckenabschnitt Düsseldorf - Erkrath der BM wurde bereits am 20. Dezember 1838 in Betrieb genommen. Nach der am 29. Oktober 1838 festlich eröffneten "Locomotiv-Eisenbahn" Berlin - Potsdam, handelte es sich hier übrigens um die zweite Bahnanlage dieser Art in Preußen, der fünften in Deutschland.

Mit Witten wurde erstmalig eine Stadt im Kreis Bochum angefahren. Auch hier wieder Anlaß für Bochum-Stadt und zahlreiche Gewerken, nunmehr über Witten Zugang zur Eisenbahn zu erhalten. Doch nicht technische, sondern die üblichen Finanzprobleme ließen das neue Projekt nur langsam voranschreiten. Später ist darüber zu lesen: "Die gesammte Gegend [d. i. das mittlere Revier], alle Kreise der Interessenten mussten aufgeboten werden, um durch Betheiligung an der Actien-Zeichnung jener [Geld-]Anforderung zu entsprechen; von Haus zu Haus wanderten wir gewissermaassen, um diese Betheiligung zu erlangen." Allerdings sah das neue Schienenvorhaben, getragen von der Bergisch-Märkischen, vor, nicht nur in einem Zuge eine Stichbahn von Witten über Langendreer nach Bochum anzulegen, sondern darüber hinaus Oberhausen über Steele - Essen, Mülheim und Duisburg und nach Osten über Dorstfeld Dortmund anzulaufen.

Das auf 6 000 000 Taler veranschlagte und vorerst geldlich auch so abgesicherte Bauvorhaben - Bochum-Stadt hatte 200 000 Taler aufgebracht - erhielt "Allerhöchst" die Konzession zum Bau am 21. Juni 1858, während mit den Bauarbeiten erst 1859 begonnen werden konnte. Trotz zeitweiliger Arbeitsunterbrechung durch die Ungunst des Wetters, ging der Bau an der "Bochumer Eisenbahn" - denn unter dieser Bezeichnung lief das Projekt - 1859/60 zügig voran. Am 10. Oktober 1860 lief in Bochum erstmalig - und daher mit Böllerschüssen begrüßt - eine Lokomotive ein. Die festliche Eröffnung der neuen Bahn erfolgte am 22. Oktober. An diesem Montag meldete der Märkische Sprecher, damals noch Bochums einzige Zeitung, gewissermaßen im Vorabdruck: "Die Festlichkeiten der Eröffnung haben schon begonnen. Soeben (11 Uhr vormittags) braust der Festzug nach Witten, zum Empfange der Direction und Deputation. Derselbe soll vor 1 Uhr hier wieder eintreffen und das Festessen im Hotel Hoppe stattfinden. Wir behalten unserer nächsten Nr. Mittheilung vor." Abends war noch, zur Erhöhung der Eröffnungsfeierlichkeiten, ein "Schützen-Vorstandsball" im Köchling'schen Saale, "und wurde dort ein brillantes Feuerwerk abgebrannt".

Doch der öffentliche Personen- und Güterverkehr, sowie der telegraphische Depeschendienst begann erst am 26. Oktober 1860. Von Bochum aus fuhren vorerst täglich vier Züge: 7.45, 11.15, 2.10 mittags und abends 7.05 Uhr. Die Fahrt auf der 11,75 km langen Strecke nach Witten mit Zwischenhalt in Langendreer dauerte 30 Minuten.

Die Inbetriebnahme der weiterführenden Strecke von Bochum nach Mülheim/R. über Steele erfolgte am 1. März, die von Langendreer nach Dortmund am 4. Oktober 1862. Die gleichzeitig als "Kohlensammelbahn" von der Hauptstrecke abzweigende Linie Langendreer - Dahlhausen über Laer und Weitmar wurde in ihrer ganzen Länge erst am 10. Oktober 1870 dem Betrieb übergeben, doch konnte Laer schon am 5. Oktober 1862 angefahren werden (Länge insg. 13,06 km).

Die längst fällige Verbindung zwischen Steele und Hinsel-Überruhr zur Prinz-Wilhelm-Bahn wurde am 1. Juni 1863 eröffnet.

Von Bedeutung für Bochum war die Fertigstellung einer Bahnverbindung nach Herne. Die Bergisch-Märkische eröffnete diese über Riemke führende, 7,92 km lange Strecke für den Güterverkehr am 28. Mai 1870, für den Personenbetrieb allerdings erst am 1. Januar 1875. Letzterer wurde anscheinend vorübergehend, mit Aufnahme des Straßenbahnverkehrs 1894, eingestellt, denn im Sommerfahrplan für 1895 ist er nicht zu finden.

Überliefert ist, daß zwischen Bochum und Herne zeitweilig auch ein "doppelstöckiger" Dampftriebwagen der Bauart Thomas Verwendung fand.

Zieht man Bilanz, so hatte sich innerhalb von zehn Jahren, 1860 bis 1870, in und um Bochum herum ein Schienenverkehr entwickelt, der den damaligen Bedürfnissen, wenn auch mit Schwachstellen gepflastert, doch anpassungsfähig und im weiteren Ausbau stehend, gerecht wurde. Daß der Gütertransport mit der Kohle an erster Stelle im Vordergrund stand, darf nicht verwundern. Das Revier war damals zuerst Industrieland und die darin lebenden Menschen hatten sich noch lange Jahre dieser Einteilung anzupassen.

Trotzdem in Bochum und seiner näheren Umgebung - Wattenscheid einbezogen - zu Beginn der 70er Jahre die wichtigsten Anbindungen an das im Revier immer dichter werdende Eisenbahnnetz vollzogen waren, erhielt die Stadt 1874 einen weiteren, interessanten, doch weniger wirtschaftlich vertretbaren Anschluß an eine große Eisenbahngesellschaft. Die Rheinische Eisenbahn (RhE) hatte von Köln aus, rechtsrheinisch, ihr Liniennetz inzwischen bis Essen ausgeweitet und Wattenscheid erreicht. Hier eröffnete sie den Gütertransport am 15. Dezember 1867, den Personenverkehr am 1. Januar 1868.

Wegen "Terrainschwierigkeiten", u. a. eine Folge des späten Eintritts dieser Gesellschaft in das inzwischen dünner werdende Angebot an verfügbarem Gelände und der damit verbundenen Verteuerung, konnte der Weiterbau nur langsam und unter Schwierigkeiten vor sich gehen. So kam es, daß der Streckenabschnitt Wattenscheid - Bochum erst am 15. Oktober 1874 in Betrieb genommen wurde. Die Weiterführung nach Dortmund über Langendreer wurde am 19. November 1874 eröffnet (26, 32 km). Bochum hatte jetzt zwei Bahnhöfe, den rheinischen Bochum-Nord und den älteren, zugleich Hauptbahnhof, Bochum-Süd. Letzterer wurde 1957, ersterer 1979 stillgelegt. Erhalten ist der "rheinische", Bochum-Nord, leider "modernisiert"‚ während der alte bergisch-märkische, mehrfach umgebaut und im letzten Kriege teilzerstört und nachher in einfacher Ausführung wieder hergerichtet, nicht mehr anzeigt, daß hier einstmals "großer Bahnhof" war.

In Langendreer, nunmehr ebenfalls mit zwei Bahnhöfen bestückt, wurde aus dem rheinischen Bahnhof nach einem Neubau 1908 der einzige Personenbahnhof, während der "alte Bahnhof" fortan nur dem wachsenden Güterverkehr diente. An seinem Rande läuft seit 1983 der S-Bahnverkehr (Haltestelle Langendreer-West). Der "neue" Bahnhof wurde 1983 stillgelegt. Als der neue Bahnhof 1908 in Betrieb genommen wurde, war auch die neue, Langendreer nahezu umfahrende Trasse nach Witten fertiggestellt. Die Strecke Bochum - Witten hatte sich dadurch allerdings von 11,75 auf 14,78 km verlängert, dem "innerstädtischen Leben" des großen Dorfes aber genützt.

Die Rheinische Eisenbahn, einmal in Langendreer Fuß gefaßt, nahm am 15. Dezember 1880 noch die Strecke Langendreer (RhE) - Witten (Ost) - Löttringhausen in Betrieb, um dort den Anschluß an die Linie Dortmund - Düsseldorf herbeizuführen. Auch diese Strecke ist inzwischen - 1980 - stillgelegt worden. Für den öffentlichen Verkehr stillgelegt wurden aber auch die Strecken Langendreer (BM) - Dahlhausen über Laer und Weitmar sowie Bochum (Nord) - Wiemelhausen - Weitmar. Zwischen Langendreer und Laer fährt jetzt die "Opelbahn", zwischen Bochum und Weitmar aber rollen noch die Kohlenzüge, doch nicht mehr lange. Denn die Kohle abnehmenden Kraftwerke sollen demnächst stillgelegt werden, was dazu führen wird, daß dann bald auch die Gleise herausgerissen werden. Auch hier gilt der Wunsch wanderlustiger Bürger, die erhalten gebliebenen Trassen zu Rad- und Wanderwegen herzurichten. Unsere Stadt kann derartige Wege immer gebrauchen.

Die hier genannte Verbindungsbahn (RhE) von Bochum (Nord) über Wiemelhausen nach Weitmar, erwachsen aus einer älteren Planung, wurde für den Güterverkehr in ihrem 1. Abschnitt in Wiemelhausen am 1. November 1883, in Weitmar am 1. Januar 1884 eröffnet. Der durchgehende Personenverkehr begann am 1. April 1884. zwanzig Jahre später wurde er eingestellt. Die inzwischen die Gegend durchfahrende Straßenbahn machte ihn überflüssig. Doch nach dem 1. wie nach dem 2. Kriege fuhren auch Personenzüge (wohl bis 1947), heute nur noch Kohlenzüge.

Zu den Anbindungen Bochums in den 70er Jahren an eine weitere Linie der BM gehört noch die Eröffnung der Strecke Bochum nach Essen über Wattenscheid. Die Inbetriebnahme für den Güterverkehr erfolgte am 1. November 1874, für den Personenverkehr am 1. Januar 1875. Was jetzt noch in den folgenden Jahren, auf dem Sektor Eisenbahnverkehr in und um Bochum geschah, war ein steter Ausbau der Anlagen und des rollenden Materials. Das brauchte seine Zeit, vielen ging dies alles zu langsam. Daß der Personenverkehr in den zurück-liegenden Jahren vielfach zu kurz kam, wurde bereits angedeutet. Dies den damaligen Privatgesellschaften ausschließlich anzulasten, trifft nicht den Kern des Versäumnisses. Abgesehen davon lag die Verwaltung und Überwachung des Eisenbahnbetriebes schon frühzeitig in den Händen des Staates. Die auch für den Bochumer Raum zuständige "Königliche Direktion der Eisenbahnen" befand sich seit 1850 in Elberfeld und wurde erst 1895 nach Essen verlegt. Man kann das Wirken dieser Aktiengesellschaften wohl so beurteilen: Ihr Pioniergeist war lobenswert, ihr Gemeinsinn oftmals zu tadeln.

Mit der Jahrhundertwende begann auch im Ruhrgebiet eine neue Zeit "im Schienenverkehr". Man hatte erkannt, daß die inzwischen alt gewordenen Anlagen sowohl auf den Hauptstrecken wie auf den Nebenbahnen dem gewaltig angewachsenen Güter-, namentlich aber dem Personenzugverkehr nur unzulänglich gewachsen waren. Mehrere Kommunen, Städte und Landkreise zwischen Rhein und Ruhr berieten diese nicht mehr zeitgemäße Verkehrssituation und gründeten 1909 in Dortmund die "Vereinigung für den Bau und Betrieb einer rheinisch-westfälischen Städtebahn". Gedacht war an eine nur dem Personenverkehr dienende elektrische Schnellbahn von Dortmund über Bochum, Essen, Mülheim und Duisburg nach Düsseldorf mit späterer Ausweitung. Auf eigenem Bahnkörper - also unabhängig von der Staatsbahn - mal oben, mal als "Unterpflasterbahn" - so auch durch Bochum - sollten deren Züge nach starrem Fahrplan mit Geschwindigkeiten bis zu 120 Stundenkilometern die Strecke durcheilen, später sogar bis nach Köln. Doch erst war der Preußische Verkehrsminister dagegen (seit Anfang der 80er Jahre war der Staat auch Besitzer der Eisenbahnen) und erteilte nicht die erbetene Konzession, dann kamen der 1. Weltkrieg, die Inflation und die "Franzosenzeit", aber auch die rasche Vermehrung des Kraft-wagenverkehrs (was eigentlich alle Schienenpläne ins Wanken brachte) - und die neue Reichsbahn. Die befaßte sich Mitte der 20er Jahre nicht nur mit Vorarbeiten zur Elektrifizierung ihrer durch das Revier laufenden Qstwestachse, sondern nahm bald darauf auch deren viergleisigen Ausbau in Angriff.

Am Oktober 1932 - in einer politisch und wirtschaftlich so "wagehalsigen" Zeit - kam es zur Aufnahme des neuen Ruhrschnellverkehrs. Vermehrt eingegetzte, zuschlagfreie "Kleinpersonenzüge" mit hoher Anfahrtsgeschwindigkeit und verkürztem Aufenthalt auf den Stationen brachten Reisezeiten, die den damaligen Eilzügen gleichkamen. Den weiteren Ausbau dieses Bezirksschnellverkehrs hinderten der 2. Weltkrieg und die nachfolgenden schweren Jahre des Wiederaufbaues.

Die schrittweise Einführung der Elektrifizierung im Bezirk nahm 1954 von Essen ihren Anfang. Drei Jahre später, genau am 1. Juni 1957, rollte der erste Elektrische "rote Triebwagen" auch in den damals noch neuen Bochumer Hauptbahnhof ein.

Mit der Errichtung besonderer S-Bahnen auf eigener Trasse, wie sie zu Kaisers Zeiten schon im Gespräch waren, begann die Bundesbahn 1968. Bochum erhielt Anschluß an diese neue Bahnwelle am 26. Mai 1974: S-Bahn nach Düsseldorf. Jahrzehntealte Planungen und Bochums Wünsche in Sachen Schienenverkehr von Ost nach West fanden dann am 24. September 1983 ihre Erfüllung, als auch das bislang fehlende Stück nach Dortmund eröffnet wurde.

Daß auch die nächsten Jahre wünschenswerte Neuerungen bringen (und hoffentlich nicht nur Fahrpreiserhöhungen) im Schienenverkehr in und um Bochum herum, zeichnet sich jetzt schon ab.